公路的結構組成部分有路基、路面、橋梁、涵洞、隧道和交通服務(wù)設施等，其中路基是公路的主要工程結構物及重要組成部分，在公路工程中發(fā)揮著(zhù)非常重要的作用，其工程質(zhì)量的高低直接關(guān)系著(zhù)公路的質(zhì)量，稍有不慎，會(huì )造成嚴重的交通事故，路基是路面的基礎，承受由路面傳遞下來(lái)的行車(chē)荷載，所以要求路基應該具有足夠的強度、穩定性和耐久性。
 

然而在實(shí)際的公路施工技術(shù)中，對路基缺陷的加固技術(shù)還存在一定的不足，今天橙子就來(lái)談一談針對路基缺陷的加固技術(shù)及其在實(shí)際工程中的應用。

針對路基缺陷加固技術(shù)橙子總結了四點(diǎn)：加強路基填土與壓實(shí)、加強碾壓技術(shù)對路基壓實(shí)的影響、路基防護的加固、軟土地基處理技術(shù)。

  （1）加強路基填土與壓實(shí)

公路路基填料的選擇及壓實(shí)度對于公路基的穩定性和強度有著(zhù)決定性的影響?？刂坪寐坊钔临|(zhì)量和路基壓實(shí)是提升路基施工質(zhì)量、避免路基缺陷發(fā)生的最為經(jīng)濟有效的途徑。

在選擇路基填料時(shí)，要對材料的最大粒徑、最小強度進(jìn)行嚴格控制。如果路基填料達不到規范標準，可通過(guò)摻料、換填和用石灰對材料進(jìn)行穩定處理等手段來(lái)提升填料質(zhì)量。在路基施工范圍內遇到原地基土質(zhì)為淤泥時(shí)，根據淤泥量的大小，一般采用挖除換填或拋石擠淤的方法處理。在路基施工范圍內遇到原地基部分位置土質(zhì)濕度過(guò)大，且位于地下水最高水位以下時(shí)，宜采用排水性能好，被水浸泡仍能保持足夠承載力的砂或砂礫換填。
 

在進(jìn)行路基壓實(shí)施工時(shí)，可通過(guò)加生石灰等手段來(lái)改善填料性質(zhì)，選用合適的吸水材料也可以提升路基壓實(shí)度。對于過(guò)濕的土質(zhì)來(lái)說(shuō)，應該按照設計的壓實(shí)度的標準，根據設計提供的數據，進(jìn)行2%～3%的實(shí)際降低壓實(shí);將其土層的天然稠度降低到1.1以下，液限控制在40以上，塑性指數大于18的粘質(zhì)土，當用于下路床的填料施工作業(yè)時(shí)，應使用輕型的壓實(shí)標準;進(jìn)行填料性質(zhì)的改善，在土中增加對生石灰的使用量，可獲得預期的效果，也可以采取對新型的吸水材料的加固。

 
  （2）加強碾壓技術(shù)對路基壓實(shí)的影響

碾壓施工技術(shù)對公路路基壓實(shí)質(zhì)量有著(zhù)重大的影響。在碾壓施工中，應該根據施工現場(chǎng)情況選擇合適的碾壓厚度。碾壓厚度較薄，容易得到足夠高的壓實(shí)度，但是施工效率低，造成極大的經(jīng)濟和人力浪費。但是，如果碾壓厚度較大，則有可能經(jīng)過(guò)碾壓得不到所要求的壓實(shí)度，需要進(jìn)行補壓，耽誤工期，浪費資源。對于路基路面進(jìn)行碾壓時(shí)，要遵循“先邊緣后中間、先慢后快、先輕后重”的原則。
 

 
    對于路基的壓實(shí)速度要把握好一定的度。當碾壓速度較低時(shí)，單位時(shí)間內振動(dòng)輪下的土體收到的振動(dòng)次數比碾壓速度高時(shí)要多，因為碾壓速度較低時(shí)，作用在被壓實(shí)土體上的能量叫碾壓速度較高大，所以碾壓速度低時(shí)能夠得到更高的壓實(shí)度。但是，如果碾壓速度過(guò)低，則嚴重影響碾壓的生產(chǎn)效率。如果采用較大的碾壓速度，碾壓的生產(chǎn)效率的確可以提高很多，但是碾壓速度過(guò)大，容易造成路面的不平整，影響碾壓質(zhì)量。因此，應該在保證碾壓質(zhì)量的前提下，盡量采用較高的碾壓速度。

  （3）路基防護的加固
    ①坡面防護——坡面防護的目的是防止地表水流的沖刷
    土質(zhì)邊坡防護的坡度宜在1：1.0～1：2.0之間;巖石邊坡防護的邊坡坡度宜緩于1：0.3。近些年來(lái)，隨著(zhù)對環(huán)境保護的重視，高等級公路的邊坡多采用種草防護?，F大多采用草坪植生帶，即將草籽、肥料和土均勻的拌合裹于土工物內，當草籽發(fā)芽長(cháng)成草起到固土作用后，無(wú)紡布纖維自然腐爛，無(wú)污染，效果很好。
 

②沖刷防護——沖刷防護是保證路基堅固和穩定的重要措施

目前，用傳統的砌石、拋石、鐵絲石籠、擋土墻等方法進(jìn)行的防護沖刷已有所改進(jìn)，用高強的土工格柵代替鐵絲做石籠，用聚脂或聚胺脂類(lèi)土工織物混凝土護坡模袋做成的護面板防護受水沖浪擊的邊坡，能有效起到防止土體不均勻沉降的作用。采用土工模袋護坡的坡度不得陡于1：1。
 

    ③支擋防護——支擋防護的主要形式是擋土墻  
    目前，在邊坡防護中仍占主要位置。石砌的重力式擋土墻多用于石料豐富、墻高較低、地基較好的場(chǎng)合;鋼筋混凝土結構的懸臂式擋土墻、扶臂式擋土墻和板柱擋土墻其受力比較合理，墻身圬工體積小，也已廣泛用于公路路基的防護。垛式擋土墻易于調整墻的高度，并采用預制構件拼裝，是一種特殊式的擋土墻。

  （4）軟土地基處理技術(shù)

軟土路基的不均勻沉降嚴重干擾路基的穩定性，軟土路基的處理是公路工程中不可避免的問(wèn)題。當軟土層的含水量過(guò)大或過(guò)小時(shí)，可采用灰土擠密樁的方式進(jìn)行處理。對于含水量過(guò)大的軟土層，可向孔內填分石灰或干土，以吸收多余的水分，當土層含水量過(guò)少時(shí)，則可先浸濕土層再進(jìn)行加固。對于小于3m厚的軟土地基可采用先在地表鋪筑上工布，再填筑路堤，土工布起分隔、過(guò)濾、排水和加速固結等作用。軟土層厚度為3-5m，采用土工布與砂墊層聯(lián)合處治，排水砂墊層的厚度可由50cm減至30cm。也有在路堤下面與地表之間鋪設多層土工織物，利用材料的高抗拉強度克服地基的滑動(dòng)變形來(lái)保持穩定，使得地基得以固結。

最后，可以通過(guò)用輕質(zhì)材料填筑路堤來(lái)減輕對地基的承載力。

路基是公路的基礎部分，只有基礎的質(zhì)量做到位了，整個(gè)公路的質(zhì)量才能有保證，隨著(zhù)公路技術(shù)在我國的發(fā)展，對路基的質(zhì)量提出了更高的要求，只有真正的把這些路基加固技術(shù)應用到實(shí)際工作中，才能最大程度的減少公路路基的缺陷，保證公路的質(zhì)量更加優(yōu)質(zhì)，從而減少安全事故的發(fā)生，建設出更多高品質(zhì)的公路。