摘要：高速鐵路簡(jiǎn)稱(chēng)“高鐵”，是指通過(guò)改造原有線(xiàn)路（直線(xiàn)化、軌距標準化），使最高營(yíng)運速率達到不小于每小時(shí)200公里，或者專(zhuān)門(mén)修建新的“高速新線(xiàn)”，使營(yíng)運速率達到每小時(shí)至少250公里的鐵路系統。高速鐵路除了在列車(chē)在營(yíng)運達到一定速度標準外，車(chē)輛、路軌、操作都需要配合提升。本文從鐵路車(chē)站站址選擇、鐵路車(chē)站在城市交通樞紐的核心地位、鐵路車(chē)站進(jìn)入城市樞紐引起的樞紐各線(xiàn)疏解等方面，闡述了高速鐵路設計的一些經(jīng)驗及技巧。 
　　關(guān)鍵詞：高速鐵路 站場(chǎng) 選址設計 
　　前言 
　　中國高速鐵路的建設始于2004年中國鐵路長(cháng)遠規劃，經(jīng)過(guò)10多年的高速鐵路新線(xiàn)建設和對既有鐵路的高速化改造，中國目前已經(jīng)建成了世界上最大規模以及最高運營(yíng)速度的高速鐵路網(wǎng)。在高速鐵路的建設中，鐵路站場(chǎng)設計是鐵路運輸需求與工程相結合的邊緣學(xué)科，是一門(mén)集管理、規劃和設計為一體的綜合性學(xué)科，是理論與實(shí)踐經(jīng)驗的積累和總結。高速鐵路站場(chǎng)設計基于普速鐵路站場(chǎng)設計，但又不同于普速鐵路站場(chǎng)設計。以下就本人近幾年參加高速鐵路站場(chǎng)勘察設計的實(shí)踐，與大家共同交流、探討一些實(shí)際運用中的設計經(jīng)驗和技巧。 
　　一 高速鐵路站場(chǎng)設計經(jīng)驗與技巧 
　　1 高速鐵路車(chē)站站址選擇的重要性 
　　高速車(chē)站站址的選擇不是線(xiàn)路走向確定車(chē)站站址的普速設計理念，而是車(chē)站站址確定線(xiàn)路走向的高速設計理念。高速鐵路線(xiàn)路的走向比較順直，橋隧工程比例較大。在站內的地形條件較復雜，橋隧工程也相應增大，尤其是橋梁工程較多，車(chē)站方案布置較困難，線(xiàn)路的走向往往是在車(chē)站結合地形條件布置出最優(yōu)方案后再確定。因此，高速鐵路車(chē)站在某一區域的選址是決定線(xiàn)路在該區域走向的關(guān)鍵因素。例如新建鐵路貴陽(yáng)至廣州線(xiàn)上躍越行站站址的選址：上躍站位于廣西壯族自治區龍勝縣三門(mén)鎮大羅村境內。龍勝縣位于廣西東北部，地處越城嶺山脈西南麓的湘桂邊陲，屬高山區。該站站址區域為丘陵溝谷地貌，自然橫坡起伏較大，坡體覆蓋層薄，多為林地和旱地，溝槽低洼地帶覆土稍厚，多辟為良田。車(chē)站站址受地質(zhì)條件及大羅河水位控制，站址只能選擇在半山坡上。站址區域內溝壑縱橫，車(chē)站方案布置起來(lái)很困難。在結合地形條件后，車(chē)站最終布置為一曲線(xiàn)車(chē)站方案，且車(chē)站范圍內有大大小小的橋梁共9座，車(chē)站方案布置出來(lái)后，線(xiàn)路在該區域內的走向才最終確定下來(lái)。 
　　2 高速鐵路車(chē)站在城市交通樞紐中的核心地位 
　　高速鐵路站場(chǎng)設計應充分考慮當地自然條件和城市總體規劃，宜進(jìn)入城市，利用站區形成社會(huì )綜合交通樞紐，充分發(fā)揮高速鐵路車(chē)站在綜合交通運輸體系中的骨干作用。例如改建鐵路重慶至貴陽(yáng)線(xiàn)（以下簡(jiǎn)稱(chēng)渝黔線(xiàn)）遵義東站的設計：渝黔線(xiàn)位于重慶市西南部和貴州省北部地區。新建線(xiàn)路北起重慶市，自重慶西站引出后，向南經(jīng)綦江，進(jìn)入貴州省遵義市桐梓縣境內，經(jīng)遵義市、息峰縣接入貴陽(yáng)市新客站貴陽(yáng)北站，線(xiàn)路全長(cháng)約345 km。遵義是黔北政、治、經(jīng)濟、文化中心，黔北的交通樞紐，是中國歷史文化名城和以紅色文化為特色的旅游城市，是西南地區重要的能源、新材料基地和重要的先進(jìn)制造業(yè)中心之一。因此，遵義站址在遵義都市區的選擇至關(guān)重要，這關(guān)系到遵義以后幾十年甚至上百年的發(fā)展規劃。據有關(guān)資料記載，渝黔線(xiàn)在遵義東站的選址問(wèn)題上前后做了五大系列方案：①新設遵義西站方案：線(xiàn)路短直，但需穿越森林公園、水源保護區，客站站位偏遠，不符合城市規劃。②新設新蒲站方案：客站位于新區，可帶動(dòng)新區發(fā)展，但距主城較遠，不利于吸引客流。上述兩方案經(jīng)綜合論證予以放棄。③引入既有遵義站方案：新渝黔線(xiàn)自桐梓東站引出，沿既有線(xiàn)西側于高爐子站附近跨至既有線(xiàn)東側，與既有線(xiàn)并行引入遵義站，出站后沿既有線(xiàn)東側往南出遵義城區。該方案行進(jìn)人遵義城區，拆遷過(guò)大，尤其是既有遵義站北端新建的航天城、長(cháng)征電器三廠(chǎng)等建筑群。因此，為了避免過(guò)大拆遷，進(jìn)入既有遵義站前用了較小的曲線(xiàn)半徑，導致新建渝黔線(xiàn)在該段范圍內限速行駛（120 km/h），對行車(chē)有一定影響，且不符合遵義市總體規劃，經(jīng)比較后予以放棄。④引入既有遵義北站方案：渝黔新線(xiàn)自桐梓東站引出，沿既有線(xiàn)西側引入遵義北站，出站后沿既有渝黔高速公路經(jīng)城市西側于南宮山站附近跨既有線(xiàn)，沿既有線(xiàn)東側南行出遵義城區。該方案拆遷量也較大且與遵義市西控東擴的總體規劃不符，經(jīng)比較后予以放棄。⑤新設遵義東站方案：渝黔新線(xiàn)自桐梓東站引出，于高爐子站附近上跨既有線(xiàn)，在距遵義市中心丁字口東側約4.5 km顏村朱家壩新設遵義東站。該方案線(xiàn)路較順直，拆遷較小，且與遵義市西控東擴的總體規劃相符，經(jīng)綜合論證比較后采用該方案。該方案確定后，遵義市結合車(chē)站方案部署了以遵義東站為核心的綜合交通樞紐規劃，明確了遵義東站作為以后交通的核心地位。 
　　3 高速鐵路與城市樞紐間的相互疏解 
　　高速鐵路車(chē)站進(jìn)入城市樞紐引起的車(chē)站平面與既有樞紐各線(xiàn)及車(chē)站的疏解至關(guān)重要。高速鐵路車(chē)站進(jìn)入城市樞紐應結合城市總體規劃及交通路網(wǎng)規劃，充分考慮引入城市樞紐的各線(xiàn)方案。由于車(chē)站進(jìn)入城市受限條件較多，車(chē)站設計可從以下幾方面考慮：①平行進(jìn)路不可能面面俱到；②主要行車(chē)方向順直，考慮到大部分通道要求；③立交疏解不要干擾正線(xiàn)主要方向；④城市道路立交疏解盡量考慮主要方向干擾??；⑤城市站區疏解異常復雜，在做方案時(shí)不能過(guò)多考慮代價(jià)問(wèn)題。在上述原則條件下，做方案時(shí)應力爭做到布局合理、規模適當、近遠結合、運營(yíng)方便、施工干擾小、無(wú)廢棄工程等。例如昆明樞紐讀書(shū)鋪三角區疏解。 
　　讀書(shū)鋪站為一級二場(chǎng)工業(yè)站，為減少行車(chē)交叉干擾，采用增設客車(chē)場(chǎng)的客貨分場(chǎng)疏解：在站房側增設客車(chē)場(chǎng)，采用兩臺夾四線(xiàn)站型，設到發(fā)線(xiàn)4條；貨運系統仍維持一級二場(chǎng)場(chǎng)型。廣通至昆明新雙線(xiàn)貫通讀書(shū)鋪站的客車(chē)場(chǎng)至昆明站，貨車(chē)線(xiàn)貫通讀書(shū)鋪站的既有到發(fā)場(chǎng)至昆明東站，讀書(shū)鋪至昆陽(yáng)線(xiàn)（雙線(xiàn)）在進(jìn)站端進(jìn)行客貨疏解，分別外包引入車(chē)站的客貨到發(fā)場(chǎng)，廣通至昆明第三線(xiàn)與安寧支線(xiàn)利用既有線(xiàn)位接入車(chē)站，形成9進(jìn)4出、主軸通道客貨分線(xiàn)的線(xiàn)路別運輸格局。并結合新建桃花村物流中心，建設溫泉至桃花村聯(lián)絡(luò )線(xiàn)。上述疏解方案如圖所示。 
　　三 結束語(yǔ) 
　　隨著(zhù)高速鐵路如火如茶的建設，高速鐵路站場(chǎng)設計面臨著(zhù)巨大的挑戰，其理念也需從普速設計的思想上解放出來(lái)。它不再是一成不變的理論知識，而是在實(shí)際運用中理論與實(shí)踐經(jīng)驗的不斷積累與總結。 
　　從鐵路車(chē)站站址選擇、鐵路車(chē)站在交通樞紐的核心地位及鐵路車(chē)站進(jìn)入城市樞紐的疏解幾方面，闡述了一些高速鐵路站場(chǎng)設計的經(jīng)驗和技巧。在實(shí)際工作中，高速鐵路站場(chǎng)的設計是變化多樣的，應結合現場(chǎng)實(shí)際，靈活運用理論知識，從多因素、多角度、全方位進(jìn)行考慮，善于變換思路，做到不遺漏有價(jià)值的站場(chǎng)設計方案，多做方案比較、研究，才能設計出更優(yōu)化、更合理的站場(chǎng)平面布置圖。