現代意義上的街道起源于何處？或許要算是路易十四時(shí)期的巴黎環(huán)城大道。

1653—1667年間，巴黎創(chuàng )造了三個(gè)世界第一：第一個(gè)郵政公共系統、第一個(gè)公共交通系統，以及第一個(gè)街道照明系統。巴黎狹窄的溝渠小路逐漸變成現代意義上的大道通途。街道不僅成為步行、車(chē)行等交通通路，也開(kāi)始成為提供現代公共服務(wù)的線(xiàn)性體系，為巴黎的飛速進(jìn)步提供了動(dòng)力。

到1667年，巴黎市民和游客可以在孚日廣場(chǎng)乘坐公共馬車(chē)，把錢(qián)交給穿著(zhù)制服的乘務(wù)員，然后坐車(chē)到達當地許多景點(diǎn)。如果他們選擇在天黑后出行，整個(gè)路途中都有通宵燈光照明。這些發(fā)明創(chuàng )新足以吸引人們紛至沓來(lái)。

街道打開(kāi)了漫游者的路徑，步行成為巴黎人新的時(shí)尚。人們驚訝地發(fā)現，巴黎的貴族走下了馬車(chē)，踏行在明亮的大卵石上，出現在巴黎的各個(gè)角落。許多描述都可以證明，巴黎在17世紀的公共工程還教會(huì )了市民和城市進(jìn)行互動(dòng)的新方式。巴黎人成為了波德萊爾筆下的閑逛者，城市街道是屬于閑逛者的。

巴黎已經(jīng)被塑造成一個(gè)“宏偉”的地方，一個(gè)布滿(mǎn)街燈、林蔭大道、櫥窗、塞納河的浪漫，以及快節奏的步行生活的地方。

第一次街道轉型：

從視覺(jué)到開(kāi)發(fā)
偉大的街道是偉大城市的標配。波德萊爾一直批評布魯塞爾，其中一點(diǎn)尤為讓他氣憤：“那里沒(méi)有櫥窗。馬路上沒(méi)有什么東西可以讓你觀(guān)望，街道空空如也，根本不適合閑逛。”狄更斯在外出旅行時(shí)，常常抱怨沒(méi)有熱鬧的街道。1846年他在洛桑寫(xiě)《董貝父子》時(shí)寫(xiě)下這樣的句子：“我無(wú)法說(shuō)清我是多么需要那些街道。”

街道屬于閑逛者，屬于視覺(jué)，屬于眼睛，屬于陌生人。因為那時(shí)，公共汽車(chē)、火車(chē)和有軌電車(chē)還沒(méi)出現。在這樣的世界里，閑逛者終于找到了他們的場(chǎng)所：街道。

豪斯曼是1858年啟動(dòng)巴黎工程的，其目的是與開(kāi)發(fā)和投資有關(guān)，這是一次城市結構的重大轉型。1835-1845年間，巴黎已成為世界上最大的工業(yè)城市。1846年的100萬(wàn)居民中有40萬(wàn)是工廠(chǎng)雇員。拿破侖三世時(shí)期的巴黎“美化”首先是回應了“量”的增長(cháng)問(wèn)題，因為在梯也爾管轄區同樣范圍內的實(shí)際人口已經(jīng)翻倍。根據豪斯曼最后的估算，從1846年的120萬(wàn)增長(cháng)到1870年的197萬(wàn)。

在規劃上我們首先看到的是豪斯曼對城市主要節點(diǎn)的連接。他用一套切口系統，既將城市切開(kāi)，也將城市與大型紀念物連接，譬如廣場(chǎng)、火車(chē)站和重要公共建筑等。豪斯曼時(shí)期巴黎總體層面的形成，從內容到操作都是建立在古典文化的延續之上，展示的是巴洛克式的城市特征。但它也是誕生于城市增長(cháng)的某個(gè)階段，需要一種結構上的調整，這個(gè)新的結構要素是：林蔭道與大街。

這些要素根植于視覺(jué)的文化，很大程度上依賴(lài)于“再現”的問(wèn)題。通過(guò)視覺(jué)來(lái)表達，從別墅到公園，從公園到火車(chē)站，從火車(chē)站到大型雕塑，這些要素如何在開(kāi)闊空間中更具有可讀性，類(lèi)似于凱文林奇所言的路徑、節點(diǎn)和地標的關(guān)系。

作為城市開(kāi)發(fā)軸線(xiàn)的街道

街道是一種集合產(chǎn)權地塊、車(chē)行人行空間、庭院廣場(chǎng)和使用形式的城市公共空間，它是城市空間要素組織的連續脈絡(luò )。豪斯曼的巴黎工程項目除了作為偉大城市的視覺(jué)通廊以外，一個(gè)重要貢獻在于其作為城市增長(cháng)下的結構性軸線(xiàn)網(wǎng)絡(luò )開(kāi)發(fā)模式。

豪斯曼的做法是在歷史肌理中插入一個(gè)連續系統。其網(wǎng)狀結構帶來(lái)整齊的框架，這個(gè)框架可以四處擴散，把資產(chǎn)階級的空間模式帶到需要開(kāi)發(fā)的城市各處。這個(gè)時(shí)候，更應該把豪斯曼的城市切口看成是一套城市開(kāi)發(fā)的系統，而不僅僅是巴洛克式的視覺(jué)通道與海洋。

街道與街區

街區概念在這個(gè)開(kāi)發(fā)模式下顯得非常重要。街區是由一個(gè)一個(gè)地塊連續拼接而成的，表現出了明顯的連續性和規則。對于開(kāi)發(fā)而言，需要確定地塊尺寸、地塊沿街面寬和進(jìn)深。在這一點(diǎn)上薩凡納和曼哈頓可能做得更好。其原因不僅包括后者屬于新建和待開(kāi)發(fā)的狀態(tài)，而且豪斯曼的巴黎工程開(kāi)發(fā)與薩凡納和紐約曼哈頓的棋盤(pán)式體系之不同，不僅是開(kāi)發(fā)模式，也包括了對古典文化的尊重和利用，以及將新的事物納入舊的肌理中。

街道作為公共空間基于很多基本的限制要素，其中街道兩側地塊的尺度非常重要。而其中，地塊的自治性是一個(gè)重要理念，即地塊自身是只能依托于街道的組織和供應，還是地塊可以自治并脫離于街道。這樣的區分對街道作為城市公共空間的效能具有重要影響。非自治性地塊可以產(chǎn)生完整統一的城市，而自治性地塊產(chǎn)生的是片段性的城市。薩凡納和曼哈頓這樣的地塊劃分，保證了街區地塊的不可自治性，依托于街道。

豪斯曼規劃棒下的巴黎街道，正是針對傳統的自治性地塊深?lèi)和唇^。巴斯、愛(ài)丁堡和倫敦均為喬治王時(shí)代最杰出的片段城市，而豪斯曼的巴黎與倫敦城的不同之處在于，其干預單元不可以規整為一個(gè)有序的序列——即表達土地產(chǎn)權、財政組織和城市結構內部的地塊劃分之間的明確關(guān)系。

這樣的地塊劃分對街道作為城市公共空間的效能具有重要影響。非自治性地塊可以產(chǎn)生完整統一的城市，而自治性地塊產(chǎn)生的是片段性的城市。

城市肌理的基本要素就是建筑、地塊和道路，水平面是主導作用。由道路作為公共空間連接街區對創(chuàng )建完整的城市環(huán)境必不可少。當然，后來(lái)我們也看到城市發(fā)展的另一個(gè)方向：超級資本的出現推動(dòng)了超級地塊的產(chǎn)生，推動(dòng)成為碎片化和片段化的城市空間。 

除了街區和地塊尺度以外，對街道使用非常重要的是地塊的功能多樣性。雖然豪斯曼的巴黎工程在這方面貢獻不多。但在豪斯曼時(shí)代由偉大的建筑師、工程師組成的工作團隊的共同努力下，城市美化運動(dòng)與城市開(kāi)發(fā)模式完美地結合在一起，它們協(xié)同而平衡。歷史表明，豪斯曼的城市開(kāi)發(fā)模式極大地影響了后來(lái)的城市規劃和設計。

第二次街道轉型：

速度取勝

傳統的街道集三者于一身：循環(huán)路徑、公共空間和建筑臨街區域，這粗略等同于交通工程師所言之線(xiàn)性空間，規劃師所言之平面空間和建筑師、城市設計師所言之三維空間。街道是城市活動(dòng)的容器，它不僅是作為通行活動(dòng)而存在，還是漫步、交談、售賣(mài)、表演、乞討等場(chǎng)所。它是城市最有生機和最繁忙的地點(diǎn)。街道既是物質(zhì)空間，也是社會(huì )空間，更是公共領(lǐng)域。而汽車(chē)的大量涌現和其他因素完全改變了街道的原貌。

19世紀末，紐約人口急劇膨脹。1875年紐約是世界第三大城市，而到1925年時(shí)已經(jīng)躍升世界第一；1900-1940年，人口從344萬(wàn)增至745萬(wàn)。如何安置洶涌而來(lái)的新移民的住房和工作，以及如何將這些人口分流至新郊區來(lái)降低中心區過(guò)高的人口密度，成為紐約19世紀末和20世紀初重要的規劃課題。紐約長(cháng)期以來(lái)的水路交通、鐵路和陸路交通保持著(zhù)世界級的高效率水準。直到1920年，紐約都遵循著(zhù)符合邏輯的發(fā)展道路，通過(guò)地鐵和通勤列車(chē)將郊區和市中心及中城的辦公區域連接。但由于汽車(chē)擁有者的數量猛增，很多問(wèn)題就出現了。

這是規劃史上的重要時(shí)刻，區域規劃的歷史是從城市美化運動(dòng)向效率城市運動(dòng)轉變的關(guān)鍵點(diǎn)，實(shí)際上也是向地區效率轉變的巨大飛躍。街道或者說(shuō)道路的重點(diǎn)是速度，以速度取勝的道路成為城市規劃主流。

街道——失去了腳步

柯布西埃說(shuō)道：“我們要消滅街道——只有接受這個(gè)基本前提之后，我們才能真正邁入現代城鎮規劃。”現代主義巨匠們對高速公路和道路等級制歡欣鼓舞，道路被等級化，這些等級是以交通工程和流量來(lái)評定的。道路被分成快速路、主干道、次干道、支路。機動(dòng)性成為主要衡量標準，甚至街道這個(gè)詞也不再被提及，道路，特別是快速機動(dòng)性道路成為城市的主宰。伴隨著(zhù)汽車(chē)、公路對城市的控制，再加上現代主義規劃的功能分區，使得城市形態(tài)經(jīng)歷了劇烈的變化。二戰以后的城市規劃見(jiàn)證了這個(gè)歷史。街道屬于交通工程師，屬于交通規劃的一部分，它被安排進(jìn)道路設計的學(xué)科，以交通流量和車(chē)輛運行能力的科學(xué)為基礎。

道路成為城市基礎設施，它意味著(zhù)公共交通、交通流量、功能用地、建筑密度等。道路是城市生產(chǎn)的重要管道，步行者活動(dòng)在這個(gè)衡量體系中消失了，這些規劃所考慮的城市活動(dòng)強度不包括步行者，當然對城市體驗必不可少的城市感知也被忽略。

城市設計

當代城市設計起源于街道步行消失的年代是有原因的，而且起初源于建筑學(xué)多半也是因為贖罪。大家都對傳統歐洲城市與柯布西埃所設想的曠野中一組點(diǎn)式高層組成的現代城市的巨大差異感到迷茫。

建筑師總是容易從建筑與空間的關(guān)系來(lái)思考，他們發(fā)現在傳統的城市環(huán)境中，建筑立面的圍合將城市空間限定為一系列有限的 “虛空”，建筑是圖底關(guān)系的“底”，而城市空間是“圖”?，F代城市中，城市空間成為一種開(kāi)敞無(wú)邊界的“虛空”，建筑成為圖底關(guān)系的“圖”?，F代城市中，一方面汽車(chē)占領(lǐng)了街道；另一方面，在現代主義和純粹主義的影響下，街道在現代城市中被摧毀。

建筑與城市理論家開(kāi)始了一系列的反思，導致一些新的設計主張譬如緊湊城市、新城市主義等城市設計理念的躍起。并且對街道類(lèi)型、街道界面、街道活力、街道品質(zhì)等空間生產(chǎn)方式重新倡導。

步行街

城市設計起源于街道設計。但這時(shí)汽車(chē)路權優(yōu)先，道路變成交通基礎設施。城市機動(dòng)性的一個(gè)后果就是郊區化發(fā)展，城市中心的傳統鄰里和核心商業(yè)區日益衰落, 那里的居民、商業(yè)和就業(yè)機會(huì )正在向郊區轉移。中心城在人們的生活和經(jīng)濟發(fā)展中的地位日趨下降。步行街就是一種使中心商業(yè)區復活的策略。其通過(guò)把機動(dòng)交通封閉，營(yíng)造商業(yè)零售氛圍，鼓勵步行，營(yíng)造與迪士尼類(lèi)似的一種片段化、城市化的感知環(huán)境。步行街運動(dòng)在1960年代開(kāi)始興起。有的步行街成功了，如哥本哈根；有的暫時(shí)成功了，后來(lái)又重新恢復機動(dòng)車(chē)通行?？偟膩?lái)說(shuō)，試圖用步行街挽救中心區的衰落多半以失敗告終。

步行者通道

建筑師的陽(yáng)謀就是把步行與車(chē)行分開(kāi)，讓車(chē)行歸道路，步行歸通道。因為汽車(chē)路權優(yōu)先，多半是汽車(chē)在地面，步行在空中或地下?？虏嘉靼５母邔庸⒃O計方案里有一個(gè)矚目之處，就是步行者與車(chē)行交通的分離。地面屬于機動(dòng)車(chē)，人行通道在二層。

強行把行人趕到地面以上的做法被證明是建筑師的一廂情愿，步行者被看成僅是用腳走路的動(dòng)物，與用輪子走路的汽車(chē)本質(zhì)上沒(méi)什么兩樣。

街道的社會(huì )生產(chǎn)

柯布西埃1937年試圖用一條從東到西的高架公路穿越巴黎市區的夢(mèng)想沒(méi)有達成。巴黎中心城區沒(méi)有被高架高速公路穿越實(shí)屬幸運，但是50年來(lái)高速公路穿越城市中心區的計劃很多都達成了，譬如穿越波士頓老城中心的高速公路，諷刺的是后來(lái)波士頓又用了15年、花了近200億美元把這條高速公路在市中心段強行摁到地下成為了隧道，這就是著(zhù)名的大挖掘。

紐約第五大道延伸案，既是羅伯特摩西和簡(jiǎn)雅各布斯關(guān)于城市發(fā)展模式之間的激辯，也是關(guān)于街道、街區和鄰里價(jià)值的重申。摩西計劃中穿越格林尼治村、SoHo區、華盛頓廣場(chǎng)等重要公共空間的高架道路沒(méi)有實(shí)現。這些社區最后都保留了下來(lái)，延續了社區的街道和文化。后來(lái)的大量研究證明街道是公共空間的重要組成部分，是公共領(lǐng)域。街道具有社交性，街道具有城市性，街道就是城市，對街道的體驗就是對城市的體驗。

什么是街道

Gutman (1978) 對文藝復興以來(lái)的街道含義做了這樣的總結：

a街道是社會(huì )實(shí)體，它的設計折射出社會(huì )和文化動(dòng)機；

b街道是三維的，街道兩旁的定義街道的建筑物和二維街道地面同等重要；

c街道不僅能夠幫助人們通達到那些分布在街道兩旁或周邊的地點(diǎn)，還能將人與人連接起來(lái)，促進(jìn)溝通和交流；

d ，雖然存在一些私有化街道，但總的說(shuō)來(lái)，街道是公共的、開(kāi)放的；

e街道分為兩部分，一部分供人通行，另一部分供動(dòng)物和車(chē)輛通行；

f，雖然街道起著(zhù)連接作用，但其本身還是有限空間，街道介于建筑物與公園、花園、廣場(chǎng)等較大的空間之間。

第三次轉型：

共享的街道

1972年，文丘里、布朗和艾澤努爾向主流建筑學(xué)扔了一顆炸彈，合作出版了《向拉斯維加斯學(xué)習》。書(shū)里對Strip大街上的建筑與周邊空間的聯(lián)系大加贊揚，認為街道不僅僅是交通系統，而是一種溝通的機器，街道是與街道周邊各種信息之間溝通的渠道。這是一本對后來(lái)建筑學(xué)的走向有重要影響的作品。三人嚴厲抨擊了現代主義建筑的潔癖，并呼吁建筑師們向商業(yè)主義和平凡的混雜敞開(kāi)胸懷。

時(shí)光倒流的旅行

1993年，洛杉磯環(huán)球影城開(kāi)業(yè)的一條步道引發(fā)了轟動(dòng)，也引領(lǐng)了購物中心的新浪潮。它比一般的購物廣場(chǎng)能提供更多新奇感。街頭音樂(lè )家、魔術(shù)師、露天餐吧、棕櫚樹(shù)，以及每天下午規定時(shí)間上演的有蝙蝠俠、超人、史萊克以及未來(lái)還有神奇女俠的花車(chē)巡演，讓兩旁民眾翹首以待、歡呼雀躍。步道兩旁的建筑則是混雜了歷史和戲劇的場(chǎng)景，這條步道名字叫Citywalk，為40多家專(zhuān)營(yíng)店、餐飲和娛樂(lè )場(chǎng)所提供營(yíng)業(yè)面積。資本家總是比規劃師先嗅到街道步行的商業(yè)秘密：汽車(chē)本身是不買(mǎi)東西的，兩條腿走路的人才買(mǎi)東西。Citywalk由捷得事務(wù)所設計，他們承認在這個(gè)項目中復制了洛杉磯地區的很多建筑立面。

消費主義

環(huán)球影城只是步迪士尼后塵。威廉-懷特上世紀80年代曾諷刺道：當現代城市規劃將街道毀滅成一條條車(chē)道時(shí)，迪士尼卻將人們趕進(jìn)樂(lè )園享受原本屬于城市的街道體驗，還要收門(mén)票！不僅是環(huán)球影城和迪士尼，街道體驗的商業(yè)秀還表現在創(chuàng )意街道和文化街區。 CABE的調查顯示，在城市中心區適當設置步行區域，步行交通量增加20%一40%，商業(yè)零售額將隨之增加10%-25%。自從加州山景城在市中心對主要街道進(jìn)行改造, 改善人行道、移除路邊停車(chē)場(chǎng)、增加綠化以來(lái), 中心區在住宅和辦公等方面累計吸引了1.5億美元的私人投資,成為了區域觀(guān)光地。

身體取勝

這個(gè)世界在逐漸改變：步行火了，人們愿意為適宜步行地區的房子支付高價(jià)。所謂“步行適宜性”就是衡量一個(gè)地區適合步行程度的指標。簡(jiǎn)單說(shuō)就是不用開(kāi)車(chē)就能到達附近的商店、學(xué)校和公園。美國一項新研究發(fā)現，超過(guò)3 /4 的人將舒適的步行環(huán)境作為居住地選擇的首要因素。因此近年來(lái)美國十分重視步行道的設計。以紐約為例，從鄰里單元、街道類(lèi)型和步行道空間3 個(gè)層面考慮步行道的設計。一個(gè)名為“城市CEO”的組織研究了美國15個(gè)地區的90,000座房屋，從WalkScore.com的步行指數得分來(lái)分析房屋銷(xiāo)售數據。在調查的15個(gè)地區中有13個(gè)地區，步行指數高的社區比一般的社區平均房?jì)r(jià)要高出$4000到$34,000。有人甚至計算出了步行指數對房地產(chǎn)價(jià)格的影響：步行指數每高1分，房?jì)r(jià)加3000塊?？吹搅藛?，一個(gè)地區的步行指數不只是關(guān)乎閑情娛樂(lè )，它值得城市領(lǐng)導者、投資商和置業(yè)者高度關(guān)注。

完整街道

街道的觀(guān)念正在從交通主導逐漸向生活導向轉變，在向慢行交通和步行交通回歸。倫敦相繼發(fā)布了《步行計劃》（2004）、《步行環(huán)境改善計劃》（2005）和《街道設計手冊》（2007），并希冀在2015年前將倫敦建成世界最適宜步行的城市。倫敦的對手巴黎則提出一個(gè)更雄心勃勃的計劃：希望在2024年舉辦奧運會(huì )時(shí)，巴黎成為全球首個(gè)“后汽車(chē)時(shí)代”大都市。

除了步行以外，自行車(chē)也開(kāi)始走紅街道了。當下中國的自行車(chē)系統因為摩拜、OFO等共享自行車(chē)而名揚全球，廈門(mén)也已經(jīng)有了中國第一個(gè)自行車(chē)高速立交橋。作為平等路權運動(dòng)的一部分，2003年，自行車(chē)倡導者Barbara McCann提出用完整街道替代日常場(chǎng)所（Routine Accommodation）。完整街道的設計和運行應為全部使用者提供安全的通道。它有三個(gè)目標：a安全街道；b綠色街道；c活力街道?；谶@些原則和目標，很多城市開(kāi)始編制自己的街道手冊。

街道設計導則

2016年10月，上海街道設計導則頒布施行，這是中國第一部街道設計導則，意義深遠。南京、廣州和昆明隨后也發(fā)布了街道設計導則。放眼全球，倫敦城2004 年發(fā)布了全球首個(gè)城市街道設計導則，這個(gè)導則其實(shí)是倫敦交通部門(mén)制定的，說(shuō)明交通部門(mén)終于明白街道空間是城市交通與公共空間的共同載體。此后美國的西雅圖(2005)、洛杉磯(2008)、舊金山(2008草案)和紐約 (2009)以及阿布扎比、新德里等城市相繼發(fā)布了自己的街道設計導則。這些《導則》的宗旨都是要創(chuàng )造更平等、和諧的公共環(huán)境，并鼓勵共享空間、優(yōu)化街道空間的公共性。