一、引言

深圳市經(jīng)過(guò)三十多年的快速發(fā)展，在城市發(fā)展及交通基礎設施建設方面均取得了巨大的成就，目前，深圳市城市可建設用地900 平方公里，實(shí)際人口約為1850 萬(wàn)，人口密度約2.0萬(wàn)人/km2，成為世界罕見(jiàn)的超高密度超大城市。

近年來(lái)，深圳市人口崗位持續增長(cháng)，小汽車(chē)交通出行需求快速增加，城市道路交通形勢日趨嚴峻。同時(shí)，現階段注重機動(dòng)車(chē)通行的道路建設模式，在一定程度上鼓勵了小汽車(chē)出行、加大城市交通壓力，使城市交通發(fā)展的可持續性面臨巨大的考驗。

打造“軌道都市、宜行城市”是深圳支撐高密度、高質(zhì)量城市發(fā)展的戰略選擇，以?xún)?yōu)化“軌道+步行”出行體驗為導向，通過(guò)道路空間塑造、景觀(guān)提升、街道活化，促進(jìn)城市宜居與經(jīng)濟繁榮，是未來(lái)城市建設工作的重要抓手。

二、從道路到街道轉變的設計方法

城市道路是指在城市范圍內，供交通運輸及行人使用的道路。街道指的是在城市范圍，全路或大部分地段兩側建有各式建筑物，設有人行道和各種市政公用設施的道路。就概念而言，道路較為強調交通功能，可以根據交通功能劃分為若干等級，而街道強調空間界面圍合、功能活動(dòng)多樣、迎合慢行需求，根據沿線(xiàn)建筑使用功能于街道活動(dòng)分為不同類(lèi)型。

由此可見(jiàn)，街道是城市道路與沿線(xiàn)空間的合集，是城市活動(dòng)的重要載體，除了傳統的交通功能，還集合了多元化的城市功能和活動(dòng)。正如馬歇爾·伯曼所言：“街道的主要目的是社交性，這賦予其特色：人們來(lái)到這里觀(guān)察別人，也被別人觀(guān)察，并且相互交流見(jiàn)解，沒(méi)有任何不可告人的目的，沒(méi)有貪欲和競爭，而目標最終在于活動(dòng)本身……”

中共中央、國務(wù)院近日發(fā)布《關(guān)于進(jìn)一步加強城市規劃建設管理工作的若干意見(jiàn)》，其中提到：“優(yōu)化街區路網(wǎng)結構，加強街區的規劃和建設，分梯級明確新建街區面積，推動(dòng)發(fā)展開(kāi)放便捷、尺度適宜、配套完善、鄰里和諧的生活街區。樹(shù)立‘窄馬路、密路網(wǎng)’的城市道路布局理念，建設快速路、主次干路和支路級配合理的道路網(wǎng)系統。”目前，深圳市整體路網(wǎng)格局已基本形成，其中“七橫十三縱”高快速路及縱橫交錯的主干道形成了全市交通的骨干路網(wǎng)，承擔著(zhù)市域范圍快速通過(guò)性的客貨運交通。而直接面向廣大市民的次、支路系統則主要承擔市民日常出行的集散交通，同時(shí)也是開(kāi)展公共活動(dòng)的載體。而伴隨著(zhù)社會(huì )經(jīng)濟的快速發(fā)展，市民機動(dòng)化出行需求也快速增長(cháng)，至2015 年，全市機動(dòng)化出行總量達到2076 萬(wàn)人次/日，交通擁堵問(wèn)題日益嚴峻。一味地對社區級道路進(jìn)行拓寬改造，將誘增更多的交通流量，同時(shí)，社區環(huán)境也將進(jìn)一步惡化。

近年來(lái)，深圳市政府希望通過(guò)大量軌道交通的建設，來(lái)解決人民的出行問(wèn)題，打造“軌道都市、宜行城市”。至2016 年11 月，軌道三期7 號線(xiàn)跟9 號線(xiàn)開(kāi)通，軌道運營(yíng)里程達到285 公里，至2025 年軌道四期工程建成，軌網(wǎng)將增至720 公里，遠期將超過(guò)1234 公里。“軌道+步行”出行以及市民對宜居生活品質(zhì)的渴求，都使得未來(lái)道路需要承載大量的步行客流。

因此，如何結合“軌道都市”的建設，改變傳統城市道路改造設計的思維，通過(guò)對社區級城市道路及環(huán)境進(jìn)行綜合改造，實(shí)現傳統城市道路到街道的轉變，實(shí)現“宜行城市”的目標。本文以深圳市羅湖區微片區改造為例，主要通過(guò)空間分配、車(chē)速管控及景觀(guān)提升三個(gè)方面著(zhù)手，進(jìn)行綜合改善，塑造功能完整的街道，從而實(shí)現的傳統城市支路級別道路向街道的轉變。

1、空間分配

簡(jiǎn)·雅各布斯在《美國大城市的生與死》中寫(xiě)道“城市中道路擔負著(zhù)重要任務(wù)，然而路在宏觀(guān)上是線(xiàn)，在微觀(guān)上卻是很寬的面。街道尤其是人行便道，是城市最重要的公共活動(dòng)場(chǎng)所，是城市中富有生命力的器官。”

然而，在傳統的城市道路設計和建設中，人們往往都是車(chē)本位，注重機動(dòng)車(chē)交通的高效性和便捷性，忽略人的權利和需求，導致城市道路交通擁堵常態(tài)化、交通事故頻發(fā)。

因此，我們在社區級城市支路的改造中，應重點(diǎn)關(guān)注慢行者的感受，優(yōu)先滿(mǎn)足其需求，通過(guò)道路空間資源向公交、慢行傾斜，以提高街道的整體通行效率。

2、車(chē)速管控

人們在道路公共空間范圍行走或活動(dòng)時(shí)，最為關(guān)注和擔憂(yōu)的就是安全問(wèn)題，而機動(dòng)車(chē)輛超速是造成市區大部分交通事故的重要因素。雖然在城市各級別道路中，均有限速規定，在大多數情況下，相關(guān)車(chē)輛并未超過(guò)標識速度，但它們的速度已經(jīng)快于當時(shí)的條件要求，這主要由于道路基礎設施給予了駕駛員“錯誤信號”，駕駛員并未意識到其速度已經(jīng)大大超過(guò)了其所處情形的要求。

因此，在城市支路級別道路改造中，我們引入了城市交通穩靜化（Traffic calming）理念，通過(guò)壓縮機動(dòng)車(chē)道寬度、設置道路線(xiàn)型曲折化、縮小轉彎半徑以及路面鋪裝材料變化等措施，減少社區穿越性交通，實(shí)現對車(chē)速的管控，以保障居民出行及活動(dòng)安全。

交通穩靜化是道路設計中減速技術(shù)的總稱(chēng)，即通過(guò)道路系統的硬設施（如物理措施等）及軟設施（如政策、立法、技術(shù)標準等）降低機動(dòng)車(chē)對居民生活質(zhì)量及環(huán)境的負效應，改變魯莽駕駛為人性化駕駛行為，改變行人及非機動(dòng)車(chē)環(huán)境，以期達到交通安全、可居性、安全性問(wèn)題。目的在于改變駕駛員對道路的感知從而使其以合適當前環(huán)境的速度駕駛，提升街道安全。

3、景觀(guān)提升

街道作為城市形象的展示，是城市景觀(guān)的重要組成部分，更是反映一個(gè)城市風(fēng)貌、特色的最直接表現。街道景觀(guān)是街道的重要組成部分，是人們進(jìn)行活動(dòng)和體現城市文化的重要載體。

街道景觀(guān)分為動(dòng)態(tài)景觀(guān)和靜態(tài)景觀(guān)兩個(gè)部分，動(dòng)態(tài)景觀(guān)主要是指使得街道動(dòng)起來(lái)的人和車(chē)輛，因為他們的存在才使得街道具有活力；靜態(tài)景觀(guān)主要是指街道兩旁的建筑、小品、綠化、環(huán)境設施等，由于它們的加入才使得街道景觀(guān)能更好地為人們服務(wù)、提供更好的體驗等。

因此，在城市支路級別道路改造中，應打破原有道路紅線(xiàn)限制，積極挖掘道路沿線(xiàn)有開(kāi)發(fā)潛力的空間，合理設置綠化、增加創(chuàng )意城市家居、運動(dòng)鍛煉場(chǎng)地、藝術(shù)雕塑和導向標識，以便吸引不同的人群活動(dòng)，打造利于交往的公共空間。

三、深圳市羅湖區微片區改善案例

深圳市羅湖區作為全市最早開(kāi)發(fā)的城區，近年來(lái)交通問(wèn)題尤其突出。未來(lái)，隨著(zhù)羅湖區城市更新項目快速推進(jìn)，道路交通及環(huán)境壓力將更加嚴峻。為優(yōu)化交通出行結構，解決軌道“最后一公里”出行難問(wèn)題，引導市民由小汽車(chē)出行向“慢行+公交”出行方式轉變，羅湖區開(kāi)展了微片區道路交通和景觀(guān)綜合提升工程，重點(diǎn)改造慢行交通及街道環(huán)境，建設“精致、精品、精彩”的現代化國際化城區。

1、羅湖微片區改造實(shí)例一：碧波片區

碧波片區位于羅湖區，為深圳最老的一個(gè)以居住、學(xué)校為主的片區，該片區文化氛圍濃厚，動(dòng)漫基地、羅湖區圖書(shū)館、音樂(lè )廳，多所學(xué)校聚集于此；大量學(xué)生在街道上活動(dòng)，原有道路人行空間極為不足，同時(shí)在片區主要的對外聯(lián)系通道上缺少非機動(dòng)車(chē)道，導致“人非”、“機非”混行嚴重，整體環(huán)境和安全性較差；同時(shí)，大樹(shù)成蔭郁閉度過(guò)高，公共空間開(kāi)放性不足，部分功能缺失。

根據片區性質(zhì)和上位規劃，該片區定位是慢行優(yōu)先、片區居民交往的空間和安寧街區。

首先，我們對片區內部道路空間資源進(jìn)行了重新分配，在不改變原有交通組織的情況下，適當壓縮機動(dòng)車(chē)道寬度，增加人們的活動(dòng)空間。

● 碧波一街：原雙向2 車(chē)道機動(dòng)車(chē)道寬度從8 米壓縮為6 米，利用兩側消極的綠化帶，將兩側人行道寬度從1 米加寬到5 米。

● 黃貝路：原10 米機動(dòng)車(chē)道壓縮為7 米，在兩側各設置1.5 米寬自行車(chē)道，解決自行車(chē)出行和地鐵接駁需要。

同時(shí)，碧波片區內道路均為社區級城市支路，原有道路條件（直線(xiàn)）和限速（30、40km/h）明顯不利于安寧社區的建設。我們通過(guò)通過(guò)設置一系列的交通穩靜化措施，例如道路曲折化、人行過(guò)街抬高及交叉口轉彎半徑縮窄等，適當降低降低碧波一街、德智路和黃貝路車(chē)速（20、30km/h），從而改善行人交通安全。

結合打開(kāi)公共空間、市政公園改造進(jìn)行景觀(guān)綜合提升，改善慢行出行體驗，比如：在碧波一街主入口，結合市政公園景觀(guān)整體改造，將機動(dòng)車(chē)道與人行道及公共空間進(jìn)行一體化鋪裝設計，同時(shí)打開(kāi)封閉的綠化空間，增設方便市民停留的休息平臺。結合景觀(guān)提升增設家具座椅、人行標識、花箱等；包括對市政井蓋、盲道等進(jìn)行精細化設計。

2、羅湖微片區改造實(shí)例二：東門(mén)老街片區

東門(mén)老街片區是深圳最早的商圈，由于建設時(shí)間較早，現狀存在人車(chē)沖突嚴重、購物環(huán)境差等問(wèn)題。在改造中，我們主要注重商業(yè)氛圍的營(yíng)造，盡量減少車(chē)行對商業(yè)氛圍的不良影響，打造“以人為本、人車(chē)共享”的步行體驗良好、有吸引力的景觀(guān)購物大街，讓老東門(mén)片區的煥發(fā)新活力、新生命。

基于現狀業(yè)態(tài)及上層規劃，該片區定位為城市的門(mén)戶(hù)、景觀(guān)購物街、時(shí)尚休閑街道。

東門(mén)老街片區位于東門(mén)商業(yè)圈范圍，日常人流量較大，尤其是節假日，現狀人行道較為擁擠。在改造中，我們首先通過(guò)斷面調整，拓展行人活動(dòng)的空間，方便客流能做更多的停留。

通過(guò)對道路空間進(jìn)行了進(jìn)一步的優(yōu)化和調整，使得我們的道路成為更適合人們停留、活動(dòng)的街道。

● 東門(mén)老街：機動(dòng)車(chē)道由10 米壓縮至6 米，兩側人行道分別從5 米加寬至7 米，從8米加寬至10米。

同時(shí)，結合該片區的商業(yè)特點(diǎn)，在東門(mén)老街我們容許人們隨意在街道中穿行，因此對車(chē)速的管控顯得尤為重要。首先我們通過(guò)抬高機動(dòng)車(chē)道，使得機動(dòng)車(chē)道與兩側人行通道在統一標高，并在道路兩端進(jìn)入該道路的地方設置坡道和相關(guān)警示標志，提醒進(jìn)入該片區的司機謹慎駕駛；同時(shí)機動(dòng)車(chē)道路面采用了不同于常規瀝青路面的做法，改用石材鋪裝，通過(guò)路面鋪裝變化進(jìn)一步加強警示作用。另外，在道路設計中，我們同樣融于了交通穩靜化的措施，通過(guò)道路線(xiàn)型曲折化和縮小轉彎半徑等措施，進(jìn)一步實(shí)現對車(chē)速的管控。

為了進(jìn)一步營(yíng)造街道的商業(yè)氛圍，我們結合步行空間的調整適當增加了商業(yè)外擺、休閑座椅、景觀(guān)燈柱等，豐富人們的購物體驗，使得大家更加愿意停留下來(lái)。

四、結語(yǔ)

從傳統道路向街道轉變是城市道路設計、建設與管理的重大變革，高品質(zhì)的街道建設不僅可以引導市民綠色出行從而改善城市交通；同時(shí)道路作為城市用地占比最高的公共空間，在社區級城市支路上應從以車(chē)行為主回歸到以人行為主、車(chē)步結合的混合空間，從關(guān)注道路交通到關(guān)注城市街區發(fā)展，通過(guò)街道活化可以激活街區活力，增強人們的交往與活動(dòng)，促進(jìn)和諧社會(huì )的建設。同時(shí)，實(shí)現道路到街道的轉變，對統籌空間資源、引導綠色出行、提升城市品質(zhì)、促進(jìn)經(jīng)濟繁榮具有十分重要的戰略意義。