近年來(lái)，我國在積極進(jìn)行經(jīng)濟建設的過(guò)程中，各地區傳統的路基等級已經(jīng)無(wú)法滿(mǎn)足現代交通運輸業(yè)發(fā)展需求，在這種情況下，公路改擴建工程隨之增加，一定程度上促進(jìn)了路基等級的完善，而在這一過(guò)程中路基設計形式直接關(guān)系到新舊路基之間的協(xié)調性。鑒于此，本文從實(shí)際案例出發(fā)，詳細探討了公路改擴建工程中路基設計形式與路線(xiàn)平面、縱斷面及新老路基的搭接處理之間的關(guān)系，以供參考。
        一、案例分析
        某高速公路工程為當地省級一級高速公路改擴建項目，工期要求緊，且施工難度大。工程全長(cháng)39.8公里，經(jīng)過(guò)改建，希望應用28m路基寬、100km/h設計速度的高速公路取代以往的26m路基寬和60km/h設計速度的一級公路[1]。2017年底該高速公路工程正式通車(chē)，被作為當地的主要經(jīng)濟干線(xiàn)和交通樞紐，對于帶動(dòng)當地旅游業(yè)發(fā)展和沿線(xiàn)經(jīng)濟發(fā)展都具有重要作用。目前，該工程已經(jīng)成為我國公路改擴建工程的典型代表，所采用的施工技術(shù)和路基設計形式具有重要的指導意義。
        二、路基設計方案與路線(xiàn)平面、縱斷面的相互協(xié)調
        在公路改擴建工程中，路基設計應努力實(shí)現路線(xiàn)平面與縱斷面的協(xié)調，才能夠構建穩定、安全的路基，最大限度的利用原有公路路基。
        （一）路線(xiàn)平面對路基設計具有決定性影響
        通常，在實(shí)際進(jìn)行高速公路改擴建時(shí)，首選方案為加寬原路，對現有資源進(jìn)行充分利用。在該高速公路工程中，首先集中分析了原高速公路的各項技術(shù)經(jīng)濟指標，如工程規模、技術(shù)標準、建設條件、工程造價(jià)、交通安全與組織和資源節約等，同時(shí)對比了新建分離式線(xiàn)位方案，在此基礎上決定落實(shí)原路加寬擴建方案[2]。在分析公路的通行能力基礎上，決定在盡量縮小投資的基礎上，實(shí)施高速路基改建，構建六車(chē)道高速公路，其基本規模為2×（3.5+2×3.75）m、28m路基寬。要求對原有老路資源進(jìn)行充分利用，以《公路路線(xiàn)設計規范》為基準，針對部分沒(méi)有達到這一規范的原路平面新建道路要求進(jìn)行分析，最終此介詞上決定不改變原有公路路線(xiàn)線(xiàn)型，適當調整超高緩和段的位置和長(cháng)度，為保證行車(chē)安全精確計算運行速度。不改變路線(xiàn)線(xiàn)型，因此應在原有36m寬路基上向兩側各延伸1m，這不僅能夠最大限度減少對公路兩側原有電線(xiàn)、電纜以及建筑的破壞，還能夠從整體上構建穩定性良好的路基。
        （二）路線(xiàn)縱斷面對路基設計的決定性影響
        以原有公路縱坡為基礎進(jìn)行改擴建段落縱斷面的構建，以路面設計要求限制填土高度，在原有公路設計標高基礎上增加1.6m，確保原路現狀不會(huì )被改變，路面厚度及級配碎石（未篩分）路床74.5cm和80cm，在這一過(guò)程中有效減少了原有路基開(kāi)挖工程量，對于縮短工期具有重要意義，同時(shí)構建了穩定性良好的路基，符合《公路路基設計規范》中的路床厚度規定[3]。級配碎石（未篩分）路床厚度為80cm，針對反射裂縫具有預防作用。散粒結構是這一過(guò)渡層的主要特點(diǎn)，在整個(gè)新鋪層中，受力狀態(tài)相對特殊即三向受壓，不會(huì )發(fā)生拉應變，也不會(huì )傳遞拉應力，那么碎石層面形成應力就不會(huì )集中原一級路水泥混凝土板接縫尖端的拉應力，因此接縫處發(fā)出的應變能被其有效吸收，形成良好的止裂效果。一定孔隙率存在于級配碎石中，水進(jìn)入瀝青路面后會(huì )被排除，可以預防板底基礎被水侵蝕，因此能夠有效延長(cháng)路面使用時(shí)間，提升路面使用品質(zhì)。
        在原有公路設計標高基礎上增加1.6m的施工中，發(fā)現部分路段擁有較高的短板率，且水泥混凝土面層發(fā)生嚴重破壞[4]。因此，施工中首先需要修復破碎板，但是這一措施耗時(shí)長(cháng)，且成本高，因此在本工程施工中，將穩固和破碎措施應用在了原路面水泥混凝土中，即將面層應用混凝土破碎機分解，構成碎塊，尺寸為60cm～100cm，接下來(lái)在板塊上應用重型壓路機進(jìn)行多次碾壓，促使其同基層產(chǎn)生牢固的結合，實(shí)現將反射裂縫溫度應力消除的目的，在此基礎上鋪設路面厚度及級配碎石（未篩分）路床。
        三、路基設計方案及新老路基的搭接處治
        （一）雙側設填方邊坡改建路基
        該工程有多處需要將填方邊坡設置在路基雙側，將拼寬設計應用于這一類(lèi)型路基中，能夠對已有一級公路路基進(jìn)行充分的利用，更加有效的組合新舊路幅橫斷面，在嚴格遵守路拱規則的基礎上，形成簡(jiǎn)單的路面排水。直接將路基兩側作為填方，為施工提供便利，在這一過(guò)程中，應針對老路路基邊坡開(kāi)挖土質(zhì)臺階，從而從整體上提升新老路基的搭接效果。針對新填位置路基，首先應進(jìn)行基底清表，并構建碎石墊層、實(shí)現片石換填，平均厚度分別為0.2m和0.8m，同時(shí)應將兩層土工格柵鋪設于邊坡開(kāi)挖土質(zhì)臺階位置，中間應用碎石土進(jìn)行壓實(shí)充填，厚度為0.3m，完整的搭接新老路基，嚴禁形成不均勻沉降的搭接[5]。
        （二）填方設路堤擋墻段改建路基
        該工程施工中，多數路段會(huì )受到通訊、電力、建筑物等的嚴重影響。施工過(guò)程中，為了避免擴大征地拆遷難度，采用了路堤擋墻，同時(shí)還能夠有效避免施工對公路工程沿線(xiàn)環(huán)境的破壞。此類(lèi)路段施工中，同時(shí)還需要展開(kāi)老路路基邊坡開(kāi)挖土質(zhì)臺階操作，將換填處治應用于擋墻基底位置，將各種設施設置于新老路基搭接處，如土工格柵、碎石土、碎石墊層等，構建穩定性良好的新老路基。
        （三）雙側設重力式擋土墻圬工填方改建路基
        原有公路工程為開(kāi)放式，公路兩側城鎮化建設水平良好，因此在實(shí)際施工中部分段落征地受限，無(wú)法采用設路堤擋墻和直接填方的方法施工，與此同時(shí)，周邊廠(chǎng)礦自行回填的填土無(wú)法符合路基壓實(shí)度要求，因此在實(shí)際施工中采用了將路堤墻設置于原一級路土路肩位置的方法。努力減少原公路路面開(kāi)挖面積展開(kāi)擋墻施工，因此施工中應對錯臺式雙層基礎進(jìn)行應用，將擋墻基坑的開(kāi)挖面減小并實(shí)現基底均勻受力的目標。應保證擁有＞0.5m的墻身埋深，以人工開(kāi)挖的方式進(jìn)行基礎開(kāi)挖，開(kāi)挖施工后應將壓實(shí)和平整的措施應用于基底，確保形成σ≥250k Pa的地基承載力，在此基礎上才可以展開(kāi)擋墻基礎施工，同時(shí)在回填、壓實(shí)開(kāi)挖面時(shí)應使用透水性材料。
        （四）挖方路塹改建填方路基
        原公路工程部分路段屬于挖方路塹，在原有公路設計標高基礎上增加1.6m的施工中，應將原有挖方邊溝的蓋板拆除，填充溝身時(shí)應對透水土工布包裹碎石進(jìn)行應用，其可以充當排水盲溝[6]。在舊邊溝處治后，應對80cm厚級配碎石（未篩分）路床及74.5cm路面回填，兩側均填平至原挖方邊坡，同時(shí)對挖方邊溝進(jìn)行重新設置。
        綜上所述，近年來(lái)，我國在積極進(jìn)行現代化建設的過(guò)程中，對道路交通的要求越來(lái)越高，在這種情況下，各地區的公路改擴建工程隨之增加，這一工程能夠最大限度的利用原有公路工程資源，節約工程成本。然而，在實(shí)際施工的過(guò)程中，必須結合工程實(shí)際合理確定路基設計形式，只有這樣才能夠實(shí)現優(yōu)化道路結構和完善路面路基等級的目的。