現代物流的概念


　　現代物流業(yè)是在傳統物流業(yè)的基礎上，利用現代信息技術(shù)進(jìn)行貨物存貯、交易、卸運的運作方式和管理機制，它將運輸、倉儲、裝卸、加工、整理、交通、信息等方面有機結合，形成完整的供應鏈，從而使物流速度加快，準確率提高，庫存減少，成本降低，以此延伸和放大傳統物流的功能，為用戶(hù)提供多功能、一體化的綜合性服務(wù)。

現代物流與傳統物流比較


　　傳統物流與現代物流是承接關(guān)系。前者是基礎，后者是發(fā)展方向，兩者之間并無(wú)嚴格的時(shí)空分隔，依市場(chǎng)需求與發(fā)展而定。

　　傳統物流僅提供單一的物流功能，缺乏信息一體化，具有"五低三高"的特點(diǎn)，即：低投資、低水平、低效率、低收益、低競爭力，高成本、高風(fēng)險、高消耗。而現代物流具有社會(huì )化、共同化、系統化、一體化、信息化、現代化等特征；具有"五高三低"的特點(diǎn)，即：高投資、高水平、高效率、高收益、高競爭力，低成本、低風(fēng)險、低消耗。

現代物流與傳統儲運的區別


　　現代物流 傳統 儲運

　　理念 走向市場(chǎng)，參與競爭，以市場(chǎng)為導向、以客戶(hù)為本、一切為客戶(hù) 封閉的自我的服務(wù)理念和"守株待兔"的作法

　　經(jīng)營(yíng)目的 消費者需求的滿(mǎn)足 向社會(huì )供應商品

　　源動(dòng)力 消費者需求拉動(dòng)，即由消費者需求開(kāi)始，通過(guò)物流大系統各個(gè)環(huán)節的信息傳遞，最終決定了商品生產(chǎn)企業(yè)應如何進(jìn)行生產(chǎn) 傳統儲運的推動(dòng)力是生產(chǎn)，生產(chǎn)的需要導致傳統儲運活動(dòng)

　　主要功能 包裝、裝卸、運輸、保管、流通加工、配送、物流情報等 包括商品的收貨入庫、儲存保管、搬運裝卸和發(fā)貨等

　　連續性 與社會(huì )進(jìn)行有機聯(lián)系 孤立、不連續的

現代物流規劃概述


　　結合我國物流發(fā)展的實(shí)際情況，目前的物流規劃主要包括以下幾類(lèi)：

　　一、國家及區域物流發(fā)展規劃

　　國家物流發(fā)展規劃：國家物流發(fā)展規劃不是一個(gè)單純產(chǎn)業(yè)發(fā)展規劃，而是包含內容較多的綜合性戰略發(fā)展規劃，更偏重于戰略定位、資源配置、支持體系等方面的規劃。主要包括以下基本要素：國際物流發(fā)展態(tài)勢分析；本國物流發(fā)展現狀分析；本國物流發(fā)展思路；本國物流發(fā)展目標定位；物流發(fā)展基礎設施布局規劃；物流技術(shù)發(fā)展規劃；支持保障體系規劃等。

　　區域物流發(fā)展規劃：一般有省域物流發(fā)展規劃和市域物流發(fā)展規劃。

　　二、物流園區規劃

　　物流園區規劃有別于國家與區域物流發(fā)展規劃，又不同于工業(yè)與房地產(chǎn)業(yè)園區的規劃。物流園區規劃更偏重于在較大規模的地域范圍內，土地布局與功能布局結合的科學(xué)性，更偏重于園區建設發(fā)展的基礎條件規劃，更突出物流產(chǎn)業(yè)的特點(diǎn)以及相關(guān)產(chǎn)業(yè)發(fā)展的協(xié)調等要素規劃。物流園區規劃的要素主要包括：所在地區的經(jīng)濟發(fā)展與城市發(fā)展背景（如地區經(jīng)濟發(fā)展與城市發(fā)展的現狀、發(fā)展規劃等）；所在地區的物流業(yè)發(fā)展現狀（如資源分布、物流量及其分布、市場(chǎng)需求等）；建設必要性與可行性分析；選址論證；定位分析；功能設計；布局規劃；交通規劃；信息系統規劃；支持保障體系規劃；建設發(fā)展實(shí)施方案。

　　三、物流中心的規劃設計

　　物流中心一般指介于物流園區與物流企業(yè)之間的物流節點(diǎn)，即規模不太大、物流功能比較完整、物流服務(wù)水平比較高的綜合性現代化物流中心，包括社會(huì )化共公性物流中心和專(zhuān)門(mén)化產(chǎn)業(yè)型物流中心。

物流園與物流園規劃


　　物流園的概念及發(fā)展

　　所謂物流園區，是指各種物流設施和物流企業(yè)在空間上集中布局的場(chǎng)所。物流園區至少在歐洲已經(jīng)有幾十年的歷史，世界很多國家在物流園區的發(fā)展方面都進(jìn)行了嘗試。

　　歐洲的貨運村（A freight village）是一個(gè)定義了的區域，在區域內，所有有關(guān)商品運輸，物流和配送的活動(dòng)，包括國際和國內運輸，通過(guò)不同的經(jīng)營(yíng)者（OPERATOR）實(shí)現。這些經(jīng)營(yíng)者可能是建在那里的建筑和設施（倉庫、拆貨中心，存貨區，辦公場(chǎng)所、停車(chē)場(chǎng)，等等）的擁有者或租賃者。同時(shí)，為了遵守自由競爭的規則，一個(gè)貨運村必須允許所有與上面陳述的業(yè)務(wù)活動(dòng)關(guān)系密切的企業(yè)進(jìn)入。一個(gè)貨運村也必須具備所有公共設施以實(shí)現上面提及的運作。如果可能，它也應當包括對員工和使用者的設備的公共服務(wù)。為了鼓勵商品搬運的多式聯(lián)運，必須更適宜地通過(guò)一個(gè)多樣性的運輸模式（陸路，鐵路，深水港，內河，空運）服務(wù)于一個(gè)貨運村。最后，一個(gè)貨運村必須通過(guò)一個(gè)單一的主體運營(yíng)（RUN），或者公共的或者私有的，這一點(diǎn)是必須的。

　　這個(gè)定義是由一個(gè)稱(chēng)為"歐洲平臺"的機構在1992年9月18日制定的（確定的），這個(gè)定義明確了這樣幾個(gè)內容：在貨運村內實(shí)現運輸、物流和配送等所有業(yè)務(wù)活動(dòng)-業(yè)務(wù)活動(dòng)或范圍；經(jīng)營(yíng)者是物流及相關(guān)設施的擁有者和租賃者-所有者及經(jīng)營(yíng)者；企業(yè)進(jìn)入遵守自由競爭的原則-市場(chǎng)規則；貨運村必須具備所有的公共設施-基本或基礎設施；多樣性的運輸模式-多樣化的運輸方式；一個(gè)單一的運營(yíng)主體-運營(yíng)主體。

　　物流園區也稱(chēng)物流基地、物流團地或物流中心。最早出現在日本東京，日本政府為了解決東京由里到外、由外到里星星點(diǎn)點(diǎn)的各種產(chǎn)業(yè)大量批發(fā)、進(jìn)出，商流與物流混成一體的交通混雜、車(chē)輛空駛率高、城市功能低下的狀況，從1965年起，便著(zhù)手將流通機能從市中心分離出去，由政府統一規劃、集資，在東京近郊的東南西北部分別建設了葛西、和平島、阪橋和足立四個(gè)現代化的流通基地，并相應建立了商務(wù)交易大樓，大型倉庫用地和公路貨物集散中心等物流設施，通過(guò)逐步配套完善各項基礎設施、服務(wù)設施，提供各種優(yōu)惠政策，吸引大型物流企業(yè)在此聚集，使其獲得規模效益，降低了物流成本，改善了城市環(huán)境，提升了城市的綜合競爭能力。

　　物流園區的建設是現代物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展的一個(gè)新趨勢。據不完全統計：日本，1965年以來(lái)已建成物流園區20個(gè)；荷蘭，14個(gè)物流園區；韓國在"富各"、"梁山"建立了2個(gè)物流園區；臺灣最近在高雄已建立了大型物流園區；德國的"不來(lái)梅"的貨運中心占地數千畝以上，另外，英國、比利時(shí)、加拿大、法國、墨西哥等都先后建立了物流園區和貨運配送中心。

　　國內首家物流園（基地）深圳平湖物流基地始建于1998年12月1日。2000年初，平湖物流基地推出了一個(gè)對物流基地界定的概念，叫做"建設物流事業(yè)基礎的一個(gè)特定區域"，它的特征有三：一是綜合集約性；二是獨立專(zhuān)業(yè)性；三是公共公益性。概括起來(lái)，主要有以下特征：多種運輸手段集合；多種作業(yè)方式的集約；多種運行系統的協(xié)調；多種城市需求的選擇；多種服務(wù)手段的配套；另外，物流基地還應該在有關(guān)部門(mén)（商檢、法律、稅務(wù)、保險、銀行、鐵路、民航）配合下，開(kāi)展配套服務(wù)。

　　物流園的基本功能

　　物流園區是對物流組織管理節點(diǎn)進(jìn)行相對集中建設與發(fā)展的、具有經(jīng)濟開(kāi)發(fā)性質(zhì)的城市物流功能區域；同時(shí)，也是依托相關(guān)物流服務(wù)設施降低物流成本、提高物流運作效率，改善企業(yè)服務(wù)有關(guān)的流通加工、原材料采購、便于與消費地直接聯(lián)系的生產(chǎn)等活動(dòng)、具有產(chǎn)業(yè)發(fā)展性質(zhì)的經(jīng)濟功能區。

　　現代物流園區主要具有兩大功能，即物流組織管理功能和依托物流服務(wù)的經(jīng)濟開(kāi)發(fā)功能。作為城市物流功能區，物流園區包括物流中心、配送中心、運輸樞紐設施、運輸組織及管理中心和物流信息中心，以及適應城市物流管理與運作需要的物流基礎設施；作為經(jīng)濟功能區，其主要作用是開(kāi)展滿(mǎn)足城市居民消費、就近生產(chǎn)、區域生產(chǎn)組織所需要的企業(yè)生產(chǎn)和經(jīng)營(yíng)活動(dòng)。

　　物流園區的內部功能可概括為8個(gè)方面，即綜合功能、集約功能、信息交易功能、集中倉儲功能、配送加工功能、多式聯(lián)運功能、輔助服務(wù)功能、停車(chē)場(chǎng)功能。其中，綜合功能的內容為：具有綜合各種物流方式和物流形態(tài)的作用，可以全面處理儲存、包裝、裝卸、流通加工、配送等作業(yè)方式以及不同作業(yè)方式之間的相互轉換。

　　物流園區類(lèi)型

　　從滿(mǎn)足區域物流服務(wù)需求的角度進(jìn)行劃分，物流園區主要有以下四種類(lèi)型：

　　一是區域物流組織型園區。其功能是滿(mǎn)足所在區域的物流組織與管理。如深圳市的港口物流園區；包括上海的三大物流園區；京港合作開(kāi)發(fā)的北京物流基地，以及廈門(mén)、南昌、泰興、長(cháng)春等城市規劃或正在建設的物流園區等。

　　二是商貿型物流園區。商貿物流園區在功能上主要是為所在區域或特定商品的貿易活動(dòng)創(chuàng )造集中交易和區域運輸、城市配送服務(wù)條件。商貿流通物流園區基本位于傳統、優(yōu)勢商品集散地，對擴大交易規模和降低交易成本具有重要作用。具備商貿流通功能的物流園區主要有湖南瀏陽(yáng)醫藥物流園區、廣東西樵紡織物流基地、廣東韶關(guān)億華商貿物流基地、浙江傳化物流基地、成都中汽西南汽配物流基地等。

　　三是運輸樞紐型物流園區。物流園區作為物流相對集中的區域，從運輸組織與服務(wù)的角度，可以實(shí)現規?；\輸，反過(guò)來(lái)，規?；M(jìn)行運輸組織也就為物流組織與管理活動(dòng)的集中創(chuàng )造了基礎條件。因此，建設專(zhuān)門(mén)的運輸樞紐型的物流園區，形成區域運輸組織功能也是物流園區的重要區的重要類(lèi)型之一。屬于運輸樞紐型的物流園區包括深圳航空物流園區、大連鑫碼頭物流基地、大連國際物流園區、北京空港物流園區、廣東南海三山國際物流園區、上海洋山深水港物流園區、溫州港物流園區、徐州香山物流園、南昌進(jìn)出口物流園區等。這些物流園區的主要功能是提供港口服務(wù)、水運、空運、鐵路運輸和公路運輸的組織與服務(wù)。

　　四是綜合型物流園區。所謂綜合物流園區是物流園區兼具區域物流組織、商貿流通、運輸樞紐和為工業(yè)生產(chǎn)企業(yè)進(jìn)行配套等多種功能，但這種綜合不一定是所有功能的綜合，往往是上述諸多功能的不同組合。如蘇州現代綜合物流園區、長(cháng)沙新港物流園區、南京龍潭物流園區、合肥新站開(kāi)發(fā)區物流園區、沈陽(yáng)海物流園區、江陰港口綜合物流園區、廣州汽車(chē)物流基地、廈門(mén)同安物流基地、東莞常平物流園區、順德保稅物流基地、哈爾濱龍運物流園區等。

　　國內外物流園開(kāi)發(fā)建設情況比較

　　物流園區是物流業(yè)發(fā)展到一定階段時(shí)所產(chǎn)生的新興物流集疏方式。政府從城市整體利益出發(fā)，為解決城市功能紊亂，緩解城市交通擁擠，減輕環(huán)境壓力，提高物流經(jīng)營(yíng)的規模效益，滿(mǎn)足貨物聯(lián)運發(fā)展的需要，順應物流業(yè)發(fā)展趨勢，實(shí)現"貨暢其流"，在郊區或城鄉邊緣帶主要交通干道附近專(zhuān)辟用地，通過(guò)逐步配套完善各項基礎設施，服務(wù)設施，提供各種優(yōu)惠政策，吸引大型物流中心在此聚集，使其獲得規模效益，降低物流成本而興建的。

　　據不完全統計，目前全國正在建設和規劃建設的物流基地多達幾百家，在投資規模上，動(dòng)輒就是幾千萬(wàn)、幾億、幾十億甚至上百億。有的物流園區雖然建起來(lái)了，但卻出現園區無(wú)人入駐的現象，據調查我國目前物流園區的空置率高達60%。

　　物流園區空間布局比較

　　物流園區的產(chǎn)生原因決定了物流園區大都布局在城市中心區邊緣或城市邊緣，交通條件較好，用地充足的地方。為吸引物流、配送轉運中心等企業(yè)在園區集聚，物流園區在空間布局時(shí)還需要考慮物流市場(chǎng)需求、地價(jià)、交通設施、勞動(dòng)力成本及環(huán)境等多方面因素。

　　如德國在全國范圍內布置貨運中心時(shí)主要考慮以下三方面因素：至少有兩種以上運輸方式連接，特別是公路和鐵路兩種方式；選擇交通樞紐中心地帶，使物流園區布局與運輸網(wǎng)絡(luò )相適應；經(jīng)濟合理性，包括運輸方式的選擇與利用、較低的地價(jià)、數量充足且素質(zhì)較高的勞動(dòng)力、環(huán)境保護與生態(tài)平衡，以及在物流園區經(jīng)營(yíng)的成員利益的實(shí)現等。

　　物流園區的占地規模比較

　　物流園區是一個(gè)大型配送中心或多個(gè)配送中心的集聚地，一般以倉儲、運輸 、加工等用地為主，同時(shí)還包括一定的與之配套的信息、咨詢(xún)、維修、綜合服務(wù)等設施用地。

　　在建設面積和園區的數量上，各國也不盡相同。日本是最早建立物流園區的國家，自1965年至今已建成20多個(gè)大規模的物流園區，平均占地約74公頃，韓國于1995-1996年分別在富谷和梁山建立了兩個(gè)物流園區，占地規模都是33公頃；荷蘭統計的14個(gè)物流園區，平均占地44.8公頃；比利時(shí)的Cargovil物流區占地75公頃；相比英國的物流園區的規模則小得多，1988年建設的第一個(gè)物流園區占地不到1公頃；相反，德國的一些貨運中心的占地規模較大，如不萊梅的貨運中心占地在100公頃以上。一般來(lái)說(shuō)，國外物流園區用地多在7公頃以上，最大不超過(guò)1平方公里。

　　從目前中國已建成或已規劃的幾百家物流園區看，園區面積普遍較大，大多在100公頃以上，深圳的平湖物流基地規劃面積甚至達至1600公頃。

　　物流園區的建設模式比較

　　由于物流園區一般投資較大，涉及多個(gè)方面，且具有公益性特征，因而，國內外物流園區的建設中，一般都有政府參與。但政府在物流園區規劃和建設中的作用和地位，由于各國國情不同，各國政府在園區中的角色也不盡相同，各國的物流園區的建設模式也存在很大區別。

　　目前，國外發(fā)達國家的物流園區建設模式的代表主要是：德國模式和日本模式。

　　德國主要是聯(lián)邦政府統籌規劃。州政府扶持建設、企業(yè)自主經(jīng)營(yíng)的建設模式，其資金來(lái)源由各級政府直接出資為主，信用貸款和企業(yè)投資為補充，其園區管理機構主要采取公益組織管理和有限公司管理兩種方式（后者為主）。如不萊梅"貨運村"的經(jīng)濟促進(jìn)公司，圖林根物流基地的管理有限公司。

　　日本主要是政府統一規劃集資、行業(yè)協(xié)會(huì )組織集資和企業(yè)自主經(jīng)營(yíng)的建設模式，其資金來(lái)源由政府低息貸款以及生地的買(mǎi)賣(mài)差價(jià)而來(lái)，其園區管理機構主要是由園區企業(yè)組成聯(lián)合會(huì )（組織）進(jìn)行管理。

　　我國由于有關(guān)物流的政策尚不明確，各地的情況差異較大，因而，物流園區的建設模式也存在較大的差異，但總體上的建設模式有兩種，一是政府統一規劃、投資，二是在政府的指導下，企業(yè)自行投資規劃、建設和經(jīng)營(yíng)管理，相應的其資金來(lái)源就是由各級政府出資，銀行貸款或企業(yè)（包括外資企業(yè)）自籌資金、政府貸款，其園區管理機構是由政府成立相應管理部門(mén)進(jìn)行管理或出資方設立子公司來(lái)進(jìn)行管理，如傳化集團設立的傳化物流基地。

　　物流園區的政府支持比較

　　物流園區的建設離不開(kāi)政府的支持，政府的支持力度將在很大程度上決定物流基地建設的成功與否。

　　國外發(fā)達國家經(jīng)過(guò)多年的發(fā)展，在物流（包括物流園區）的管理方面已經(jīng)形成了一套"政府行政管理的、司法機構規范企業(yè)行為的、行業(yè)組織協(xié)調管理的，企業(yè)自主的管理體制"。由于各國的國情不同而有所差異?，F就日本和歐洲國家的政府扶持進(jìn)行比較。

　　在資金政策方面，日本要求銀行提供長(cháng)期低息貸款或無(wú)息貸款；歐洲國家，如比利時(shí)政府為一些配送中心建設提供投資；法國政府要求地方各級政府通過(guò)商會(huì )資助物流園區的建設，并對物流基礎設施的建設提供一定資助。

　　在稅收政策方面，日本對土地提供者給予減稅政策；歐洲國家，如法國的一些地方政府對物流配送業(yè)采取了開(kāi)始5年免稅和給20個(gè)雇員每人以2萬(wàn)法郎補貼的鼓勵政策；比利時(shí)政府也通過(guò)減免稅收來(lái)鼓勵國外企業(yè)投資建設配送中心。

　　在土地政策方面，日本規劃有利于未來(lái)設施配套建設的地塊作為物流園區基地；歐洲國家，如德國由州政府提供建設所需要的土地及公路、鐵路通訊等交通設施。

　　在基礎設施政策方面，日本政府對已確定的物流園區積極加快交通設施的配套建設；歐洲國家提供物流中心的三通一平和物流中心的公路、鐵路的基礎設施的建設工作。

　　物流園區的贏(yíng)利模式比較

　　物流園區的建設，其社會(huì )效益是顯而易見(jiàn)的，但擁有一定的經(jīng)濟效益也是非常重要的，國內外物流園區的主要贏(yíng)利模式如下：

　　日本"物流團地"（Distribution Park）的贏(yíng)利模式

　　總結其贏(yíng)利模式，主要有兩個(gè)方面，一是地價(jià)的升值，二是低廉的倉庫租金。集資企業(yè)租用倉庫的租金低于市場(chǎng)價(jià)格，并可按市場(chǎng)價(jià)格給其他企業(yè)，政府對已確定的物流園區積極加快交通設施的配套建設，以促進(jìn)其他企業(yè)入駐園區，從而使園區投資者得到回報。

　　德國"貨運村"（Freight Village）的贏(yíng)利模式

　　其贏(yíng)利模式也主要來(lái)自?xún)煞矫妫?br />
　　出租收入。政府將貨運中心的場(chǎng)地向運輸企業(yè)或與運輸有關(guān)的企業(yè)出租，承租企業(yè)則依據自身的經(jīng)營(yíng)需要建設相應的庫房、堆場(chǎng)、車(chē)間、配備相關(guān)的機械設備和附屬設施并交納相關(guān)費用。

　　服務(wù)費。提供良好的公共設施和優(yōu)良的服務(wù)并收取一定的服務(wù)費。

　　中國不同類(lèi)型物流園區的贏(yíng)利模式

　　轉運型物流園區的贏(yíng)利模式：該類(lèi)型物流園區是指可以實(shí)現運輸方式轉換的物流園區，例如港口碼頭、航空港、鐵道貨車(chē)編組站和汽車(chē)貨運終端站等。

　　典型的園區有北京空港物流園區，廣州保稅物流園區，蘇州工業(yè)園區保稅物流中心、上海外高橋物流園區等。這類(lèi)園區一般具有較好的地理優(yōu)勢，因此，在初期可以開(kāi)展與貨物轉運有關(guān)的基本物流服務(wù)，如提供倉儲、多式聯(lián)運等物流服務(wù)；在發(fā)展中期可以大力發(fā)展保稅物流，如進(jìn)行保稅倉儲、保稅展示、物流加工作業(yè)、運輸配送、貿易服務(wù)以及其他相配套的商務(wù)服務(wù)活動(dòng)；在發(fā)展后期，可以提供貨物中轉站特色的增值服務(wù)，即提供除基本運輸和倉儲以外的包裝、再包裝、流通加工、分揀、配送和信息反饋等。此外還可開(kāi)展覆蓋全國、連接全球的物流商務(wù)平臺，提供網(wǎng)上交易、通關(guān)代理、保險、銀行支付信息服務(wù)功能，這些增值服務(wù)，能有效地擴大園區的利潤來(lái)源，也為園區的贏(yíng)利提供了保障。

　　倉儲配送型物流園區的贏(yíng)利模式：此類(lèi)園區主要是以大規模倉庫群為基礎，以倉儲、配送和批發(fā)交易功能為主。因此，這類(lèi)園區的建設往往采用分期滾動(dòng)建設的方式，在一期投資基本收回的條件下再進(jìn)行下一期投資，一邊收回投資，一邊擴大建設。這樣一方面可以避免盲目投資，降低風(fēng)險，另一方面也可以最大限度地減少原始資本的投入，縮短整個(gè)項目的投資回收期。

　　在園區運作上，充分利用自己的倉儲優(yōu)勢，吸引大型客戶(hù)的進(jìn)駐，從而保證每年穩定的營(yíng)業(yè)收入；另外通過(guò)建設物流信息交易中心，幫助物流企業(yè)發(fā)展配載業(yè)務(wù)，園區可以從企業(yè)節省下來(lái)的資金中獲得可觀(guān)的收益。

　　流通加工型物流園區的贏(yíng)利模式：此類(lèi)園區承擔了一部分生產(chǎn)加工功能，實(shí)現了從廠(chǎng)商生產(chǎn)的標準產(chǎn)品部件到客戶(hù)所需個(gè)性化產(chǎn)品轉換銜接的目的，同時(shí)園區本身也擁有基本的集散功能。此類(lèi)園區在建設初期，往往利用自身的地理和經(jīng)營(yíng)優(yōu)勢對現有閑置設施進(jìn)行改造，并將其改建成專(zhuān)業(yè)的交易市場(chǎng)，構建批發(fā)與零售相結合的現代采購中心，通過(guò)促成交易的達成，為園區創(chuàng )造良好的經(jīng)濟效益。在建設后期，通過(guò)進(jìn)一步提供增值服務(wù)，發(fā)展流通加工，即按客戶(hù)要求進(jìn)行有償再加工，即方便了顧客，也擴大了收入。

　　綜合型物流園區的贏(yíng)利模式：此類(lèi)園區是可以全面處理轉運、儲存、加工、配送等作業(yè)以及不同作業(yè)方式之間相互轉換業(yè)務(wù)的。由于綜合型物流園區具有規模大、功能全和投資周期長(cháng)等特點(diǎn)，市場(chǎng)的培育需要時(shí)間，項目見(jiàn)效也要有周期，因此所有業(yè)務(wù)板塊不可能一蹴而就，其贏(yíng)利模式在不同階段采取漸進(jìn)方式，一般在發(fā)展初期，通過(guò)建設貨物集散中心和信息交易中心，從場(chǎng)地出租費和貨運交易費中贏(yíng)利；在發(fā)展中期，通過(guò)建設倉儲配送中心和流通加工中心，為客戶(hù)提供個(gè)性化服務(wù)；在發(fā)展后期，開(kāi)展物流培訓和電子商務(wù)等業(yè)務(wù)，從增值服務(wù)中創(chuàng )收。

　　由于不同地區有不同特點(diǎn)，因此物流園區運營(yíng)模式的規劃應該因地制宜，因時(shí)而異，這樣才能制定出真正符合自身特點(diǎn)的商業(yè)模式，更好地為當地的經(jīng)濟服務(wù)。

　　物流園規劃

　　規劃建設物流園區的原則

　　目前，我國物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展正處在起步階段，積極培育第三方物流企業(yè)和規劃建設現代物流園區是推進(jìn)我國現代物流發(fā)展的兩大主題，也是先進(jìn)發(fā)達國家發(fā)展現代物流產(chǎn)業(yè)的成功經(jīng)驗?？茖W(xué)的規劃建設物流園區有利于營(yíng)建現代物流的環(huán)境，發(fā)揮整體效益，有利于改善城市的交通、生態(tài)環(huán)境、城市景觀(guān)和優(yōu)化城市的功能布局，增強城市的綜合競爭力。

　　物流園區的規劃建設是一項"前期投入大，政府因素多，社會(huì )效益好，發(fā)展后勁強"的系統工程，既要按市場(chǎng)經(jīng)濟的原則運作，又要堅持政府的協(xié)調引導，在運作中，應主要堅持以下原則：

　　一是堅持科學(xué)選址的原則。物流園區根據其在城市物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展及物流體系中的地位與作用，可分為綜合物流園區和專(zhuān)業(yè)物流園區。前者以現代化、多功能、社會(huì )化、大規模為主要特征，后者則以專(zhuān)業(yè)化、現代化為主要特征，如港口集裝箱、保稅、空港、鋼鐵基地、農副產(chǎn)品生產(chǎn)擴地、汽車(chē)生產(chǎn)基地等專(zhuān)業(yè)物流園區。綜合物流園區的選址，主要遵循以下原則：

　?。?）位于城市中心區的的邊緣地區，一般在城市道路網(wǎng)的外環(huán)線(xiàn)附近；（2）位于內外交通樞紐中心地帶，至少有兩種以上運輸方式連接，有利于多式聯(lián)運的開(kāi)展，特別是鐵路和公路；（3）位于土地開(kāi)發(fā)資源較好的地區，用地充足，成本較低；（4）位于城市物流的節點(diǎn)附近，現有物流資源基礎較好，一般有較大物流量產(chǎn)生，如工業(yè)園區，大型賣(mài)場(chǎng)等，有可利用和整合的物流資源；（5）有利于整個(gè)地區物流網(wǎng)絡(luò )的優(yōu)化和信息資源利用。

　　二是堅持統一規劃的原則。建設綜合物流園區必須按照社會(huì )經(jīng)濟發(fā)展的要求和現代物流發(fā)展的規律，在全國運輸大通道的格局下，按照區域經(jīng)濟的功能、布局和發(fā)展趨勢，依據物流需求量和不同特點(diǎn)由政府統一規劃，尤其要打破地區、行業(yè)的界限，按照科學(xué)布局、資源整合、優(yōu)勢互補、良性循性的思路進(jìn)行規劃，防止各自為陣、盲目布點(diǎn)、惡性競爭、貪大求洋的情況，避免走彎路、誤時(shí)間、費錢(qián)財。

　　三是堅持市場(chǎng)化運作的原則。規劃建設綜合物流園區，既要由政府牽頭統一規劃和指導協(xié)調，又要堅持市場(chǎng)經(jīng)濟運作的原則。應按照"政府搭臺，企業(yè)唱戲，統一規劃，分步實(shí)施，完善配套，搞好服務(wù)"的原則，在園區的功能開(kāi)發(fā)建設，企業(yè)的進(jìn)駐和資源整合等方面，都要靠園區優(yōu)良的基礎設施、先進(jìn)的物流功能、健康的生活環(huán)境、優(yōu)惠的各項政策和周到有效的企業(yè)服務(wù)來(lái)吸引物流企業(yè)的進(jìn)駐和投資者共同參與，真正使園區成為物流企業(yè)大展宏圖的舞臺和成長(cháng)壯大的搖籃。

　　四是堅持高起點(diǎn)現代化的原則。規劃建設綜合物流園區，必須要瞄準世界物流發(fā)展的先進(jìn)水平，以現代化物流技術(shù)為指導，堅持高起點(diǎn)和現代化。物流園區必須要以市場(chǎng)為導向，以物流信息系統的建設。

　　德國物流園規劃方法

　　物流園區的建設是一項復雜而長(cháng)期的工程，投資大，回收周期長(cháng)。國外物流園區的投資收益期大約在15年左右，中國的物流園區也很難在短期內實(shí)現贏(yíng)利。目前物流園區規劃主要存在"需求不清、定位不準、功能太泛、布局不順、實(shí)施不力"五大軟肋。這五大軟肋在很大程度上是由于缺乏合理有效的規劃方法論造成的。

　　德國物流園區規劃普遍采用MSFLB"五部曲"規劃方法論，即：市場(chǎng)分析（Market Study）、戰略定位（Strategic Positioning）、功能設計（Function Design）、布局設計（Layout Design）和商業(yè)計劃（Business Plan）。

　　為了深入了解區域物流園區周邊地區的經(jīng)濟發(fā)展狀況、市場(chǎng)需求、基礎設施、服務(wù)競爭等情況，必須對物流園區輻射地區的宏觀(guān)經(jīng)濟、產(chǎn)業(yè)和微觀(guān)環(huán)境情況進(jìn)行全面調查和研究，根據長(cháng)遠和近期的物流量，確定物流園區長(cháng)遠和近期的建設規模。在完成一手和二手資料收集后，所有的資料都匯總到一個(gè)規劃數據庫里，下一步就是數據處理及分析工作。

　　如何從重點(diǎn)行業(yè)的營(yíng)業(yè)額、產(chǎn)量、貨物周轉率、庫存需求，推導出區域經(jīng)濟對物流園區所產(chǎn)生的現實(shí)和潛在的運輸、倉儲和加工方面的需求，德國物流研究院專(zhuān)用的REA經(jīng)驗模型公式，可以非常簡(jiǎn)便地推算出每個(gè)行業(yè)的運輸量、倉庫作業(yè)面積、增值加工區的作業(yè)面積，以及相應的占地面積大小。

　　在完成翔實(shí)的定性和定量市場(chǎng)分析和研究之后，規劃者必須對物流園區整體優(yōu)勢、劣勢、機會(huì )、威脅進(jìn)行分析，如果某類(lèi)服務(wù)，例如空港、海港、公路貨運站場(chǎng)，在整個(gè)園區中占有較大比例，還必須進(jìn)行專(zhuān)項的SWOT分析。這些分析主要作用是幫助園區的高層經(jīng)營(yíng)決策者明晰內外部環(huán)境，提出發(fā)展物流園區的使命、遠景目標和制勝策略，從而進(jìn)行準確的戰略定位，幫助實(shí)現其戰略目標。

　　物流園區的功能設計主要采用自上而下的方法，即在確定物流園區的規劃原則以后，對物流功能規劃所涉及的核心因素進(jìn)行列舉和分析，然后通過(guò)收集整理一系列國際最先進(jìn)的物流園區案例，總結出對國內物流園區最適合的經(jīng)驗。隨后，整個(gè)物流園區將被劃分為幾個(gè)大功能區域，例如物流產(chǎn)業(yè)區和管理服務(wù)區，規劃者再從國際最佳實(shí)踐經(jīng)驗，以及市場(chǎng)調查得到的實(shí)際需求兩方面入手，為每個(gè)功能區域命名、定義，分配相應的面積，引入相關(guān)的設施、設備和IT系統。功能規劃的最后一步是對物流園區的核心流程進(jìn)行定義和描述。這些流程包括。集裝箱服務(wù)、生產(chǎn)原材料供應和配送、生活資料采購和配送流程、保稅物流作業(yè)流程等。

　　布局設計是指根據物流園區的戰略定位和經(jīng)營(yíng)目標，在已確認的空間場(chǎng)所內，按照從貨物的進(jìn)入、組裝、加工等到貨物運出的全過(guò)程，力爭將人員、設備和物料所需要的空間作最適當的分配和最有效的組合，以獲得最大的經(jīng)濟效益。

　　商業(yè)機會(huì )主要是園區投資和經(jīng)營(yíng)管理者如何按照公司體制設計業(yè)務(wù)模式和管理模式，主要包括物流園區管理公司的組織架構和職責、物流園區業(yè)務(wù)模式、收益預測、客戶(hù)分析、園區銷(xiāo)售、市場(chǎng)推廣策略、投資收益等財務(wù)概要分析。

　　物流園區的開(kāi)發(fā)一般分階段進(jìn)行。分階段進(jìn)行將比一步到位式開(kāi)發(fā)容易實(shí)施，而且，后一個(gè)階段可以吸取前一個(gè)階段中的經(jīng)驗，同時(shí)進(jìn)一步調整和優(yōu)化下一步的營(yíng)銷(xiāo)策略和其他細節。