汽車(chē)行駛在彎道上會(huì )受到離心力的作用，超高的設計可以抵消掉一部分離心力，提高公路的安全性，但是超高值的計算一直是比較抽象難懂。本文以實(shí)際工程為例，介紹新建公路平曲線(xiàn)超高橫坡度的選擇、超高過(guò)渡的方式、超高值的計算等環(huán)節的操作過(guò)程。
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　　關(guān)鍵詞：公路 平曲線(xiàn) 超高
　　0 引言
　　行駛在彎道上的汽車(chē)受到離心力的作用，當離心力過(guò)大，會(huì )導致汽車(chē)產(chǎn)生側移，危害很大。減小離心力的辦法有很多，如增大彎道半徑，彎道減速等，但這些方法會(huì )受到很多因素的影響而難以實(shí)現。公路設計中常常將彎道外側抬高，內側降低形成單向橫坡，利用重力向內側分力減小離心力，改善汽車(chē)的行駛條件，這就是平曲線(xiàn)的超高設計。超高的設計包括超高橫坡度的確定，超高過(guò)渡方式的選擇、緩和段長(cháng)度的確認、全超高值和緩和段上超高值的計算等內容，本文以西寶高速太白出口連接太白山景區的二級公路其中一個(gè)彎道為例說(shuō)明超高設計。
　　1 工程概況
　　本項目為雙向單車(chē)道二級公路，設計速度采用80km/h，路基寬12m，其中路面寬7.5m，兩側路肩寬各1.25m，路拱橫坡度為2%，路肩橫坡度為3%。某處彎道半徑為600m，根據《公路路線(xiàn)設計規范》（JTGD20-2006）的規定，該處應設置超高。
　　2 超過(guò)橫坡度的確定
　　由于該二級公路的彎道半徑為600m，規范規定的不設超過(guò)的最小半徑為2500m，因此該段彎道需設置超高。超高橫坡度在圓曲線(xiàn)段是固定的，查規范得：ib=4%，超高橫坡度在緩和過(guò)度段上是變化的值，任意樁的超高橫坡度按下面的公式計算：
　　x――任意樁至ZH或HZ點(diǎn)的距離；
　　Lc――超高緩和段的長(cháng)度；
　　ib――超高橫坡度。
　　3 超高過(guò)渡方式
　　汽車(chē)從有超高的雙向橫坡直線(xiàn)段進(jìn)入設有單向橫坡全超高的圓曲線(xiàn)上是一個(gè)突變，不能順利行車(chē)，也不美觀(guān)，所以在直線(xiàn)和圓曲線(xiàn)之間必須設置超高緩和段，完成從直線(xiàn)雙向橫坡逐漸過(guò)度到圓曲線(xiàn)的單向橫坡，使汽車(chē)順勢從直線(xiàn)駛入圓曲線(xiàn)。
　　無(wú)中央分隔帶的雙向車(chē)道超高的過(guò)度方式有三種：繞內邊軸旋轉，繞中線(xiàn)旋轉和繞外邊軸旋轉。該項目為新建項目，故應采用繞內邊軸旋轉的過(guò)度方式，即保持內邊軸不動(dòng)，在超高橫坡度一定的情況下，外側抬高內側降低，見(jiàn)圖1。
　　4 超高緩和段的長(cháng)度確定
　　B――超高旋轉軸到路面外側邊緣之間的距離，m；
　　Δi――超高旋轉軸外側的最大超高橫坡度與原路面橫坡度的代數差，%；
　　p――超高漸變率；
　　Lc――超高緩和段的長(cháng)度，取5m整數倍。
　　5 超高值的計算
　　在明確超高緩和段的過(guò)度和長(cháng)度計算的基礎上，可以計算曲線(xiàn)上任意一樁位處橫斷面的超高值。在設計中考慮到施工方便，實(shí)際使用的不是超高橫坡度，而是加寬后由超高橫坡度推算出路肩內（外）邊緣和路中線(xiàn)與原設計高程的抬高或降低值。
　　5.1 圓曲線(xiàn)上全超高值的計算
　　圓曲線(xiàn)每一個(gè)樁上全超高應該是相同的，對于新建二級公路應用下列公式計算：
　　以上結果顯示彎道外側比設計標高抬高0.39m，中樁應抬高0.19m，內側應降低0.01m，這樣圓曲線(xiàn)部分就形成了外側高內側低得單向橫坡。
　　5.2 緩和過(guò)渡段上的超高值的計算
　　緩和段上的超高值因為是過(guò)度變化的，所以緩和段上每一樁的三個(gè)超高值均不相同，應按下列公式計算。（見(jiàn)表1）
　　6 結束語(yǔ)
　　超高設計增加了公路行車(chē)的安全與舒適性，而超高值的計算一直是比較抽象難懂，要掌握超高值計算，須先明白超高值的計算過(guò)程和方式，清楚平曲線(xiàn)各個(gè)部分超高值的計算公式的不同和如何選用，這樣每個(gè)中樁才不會(huì )弄錯。