現階段瀝青混凝土路面已被普遍應用在我國高速公路建設當中，隨著(zhù)科技的不斷發(fā)展，在總結實(shí)踐經(jīng)驗的基礎上，各種規范、標準得到了不斷的完善和健全，但是從實(shí)際工程的效果來(lái)看，有許多值得探討的問(wèn)題。在控制瀝青混凝土路面質(zhì)量過(guò)程中，應對路面結構設計進(jìn)行嚴格把關(guān)，重視路面結構層層間結合、短路基段路面結構及新老路搭接處路面結構等方面的設計要求，保證瀝青混凝土路面的質(zhì)量。

路面結構層層間結合

為了加強路面結構層之間的緊密結合以及防止路面水滲入基層，通常在瀝青面層與基層之間噴灑透層油，在瀝青面層之間噴灑粘層油。公路瀝青路面設計規范和施工規范都明確規定了在各類(lèi)基層上必須噴灑透層油，在設置下封層時(shí)也不宜省略透層油，同時(shí)要求在熱拌熱鋪瀝青混合料路面的各個(gè)瀝青層之間必須噴灑粘層油，并且給出了常用透層油和粘層油的種類(lèi)、用途和用量。

在路面結構設計中強調設置透層和粘層，其作用機理是在路面結構層之間產(chǎn)生粘結力，使得面層與基層、面層各部分之間成為一個(gè)有機的整體，這與公路瀝青路面設計計算采用的彈性層狀連續體系中間層完全連續的假設是相符的，可以將外界荷載產(chǎn)生的層間界面彎拉應力和剪應力傳遞至整個(gè)路面結構，相反，如果不設置透層和粘層會(huì )降低路面的承載能力，并且容易引起路面結構的滑移，以及導致路面面層結構底部彎拉應力集中，從而加速路面疲勞開(kāi)裂。同時(shí)在路面各結構層之間設置透層和粘層還起到了一定的封水作用，即透層和粘層在路面各結構層之間形成了相對封閉的界面，有效防治了路面水下滲，減少了外界環(huán)境對路面結構的破壞。

現階段在路面結構設計當中透層油和粘層油一般情況下選用乳化瀝青，在選擇乳化瀝青時(shí)應當注意的是，對于不同的結構層應選擇適宜的乳化瀝青，針對滲透性較好的級配碎石基層，可以采用慢裂乳化瀝青，但是針對滲透性較差的半剛性基層以及路面面層結構，如果采用慢裂乳化瀝青鋪設透層或者粘層，就會(huì )產(chǎn)生嚴重的流淌現象，此時(shí)就應該采用快裂或者中裂乳化瀝青。同時(shí)在選擇乳化瀝青種類(lèi)時(shí)也應特別注意的是，乳化瀝青分為陽(yáng)離子乳化瀝青、陰離子乳化瀝青和非離子乳化瀝青，不同類(lèi)型的乳化瀝青帶不同的電荷，而路面用骨料在低溫潮濕狀態(tài)下通常帶負電荷，因此在選擇乳化瀝青時(shí)，應考慮同性相斥、異性相吸的特點(diǎn)，一般情況下采用帶正電荷的陽(yáng)離子乳化瀝青來(lái)進(jìn)行施工，從而使得乳化瀝青與骨料能夠較好的裹覆，提高瀝青與骨料界面之間的粘附效果。

路面施工過(guò)程中要求在噴灑透層油和粘層油前必須對路面結構層進(jìn)行清掃，確保施工層干凈、無(wú)雜質(zhì)、無(wú)浮塵，并且要保證噴灑的均勻性，禁止出現灑花漏空或者是花白條的灑布不均勻現象，在灑布過(guò)程中必須采用智能瀝青灑布車(chē)嚴格按照設計的噴灑量和噴灑速度進(jìn)行施工，禁止出現偷工減料、間隔式噴灑的現象。灑布透層油和粘層油后必須進(jìn)行嚴格的交通管制，透層在鋪筑稀漿封層前、粘層在鋪筑瀝青層前禁止車(chē)輛和行人通行，避免出現交叉作業(yè)時(shí)，運料車(chē)破壞粘結層的現象。在路面施工過(guò)程中應嚴格按照規范操作，確保透層和粘層的施工質(zhì)量，科學(xué)、合理地噴灑透層油和粘層油，提高瀝青面層之間、瀝青面層與基層之間粘結的有效性，提高公路路面使用壽命。

短路基段路面結構

山區高速公路中橋隧比例相對較高，在高速公路設計當中，由于受到橋、隧布設的限制不可避免的會(huì )出現橋梁與橋梁、橋梁與隧道、隧道與隧道之間長(cháng)度≤100m的短路基。

對于短路基段，由于路基較短，路基、基層等結構層難以壓實(shí)，往往出現壓實(shí)不均勻或者壓實(shí)不足的現象，加之路、橋、隧等工程結構物本身基礎存在很大的差異，短路基段結構物在路線(xiàn)縱向變形不均勻，導致短路基段結構物之間的差異沉降明顯大于普通路段結構物之間的差異沉降。短路基段各結構物之間較大的差異沉降會(huì )導致“橋頭跳車(chē)”現象的出現，影響車(chē)輛行駛的舒適性，嚴重時(shí)會(huì )造成翻車(chē)等交通事故，造成較大的人員傷亡和經(jīng)濟損失。同時(shí)當車(chē)輛通過(guò)短路基段時(shí)，伴隨著(zhù)差__異沉降的出現，會(huì )產(chǎn)生較大的沖擊荷載，加劇了路面結構物的破壞，增加路面結構養護維修的費用。

橋梁和隧道與正常土基段的剛度不同，在短路基段要實(shí)現剛柔、柔剛兩次過(guò)渡，為了避免出現較大的差異沉降，在路面結構設計時(shí)，通常情況下在橋頭設置搭板和現澆混凝土埋板，在隧道口設置水泥混凝土板過(guò)渡段和現澆混凝土埋板，使得集中的不均勻沉降分散到過(guò)渡段范圍內，從而起到緩解差異沉降的目的，達到剛柔過(guò)渡的效果。但是在實(shí)際施工過(guò)程中，由于臺背填土、土基沉降、壓實(shí)不足等因素，在短路基段工程結構物縱向和豎向都很難達到剛柔過(guò)渡的效果，并且由于長(cháng)度較短，短路基段兩端差異沉降較普通路段大，兩段過(guò)渡段的緩解差異沉降的能力有限，不可避免的會(huì )造成行車(chē)舒適性差，甚至導致交通事故。如果短路基段長(cháng)度過(guò)短，將限制過(guò)渡段埋板的設置。

為了消除短路基段不均勻沉降帶來(lái)的危害，在路面結構設計時(shí)應該遵循路、橋、隧剛度連續、銜接一致的原則，在短路基段路面面層結構采用與橋、隧一致的瀝青混凝土上面層和下面層兩層結構，短路基段路面基層采用水泥混凝土材料，使得路、橋、隧在縱向上實(shí)現剛度連續，在豎向上實(shí)現剛柔漸變過(guò)渡，有效緩解短路基段工程結構物之間的差異沉降。

在短路基段采用水泥混凝土基層的復合式瀝青路面結構，水泥混凝土基層按彎拉強度不同分為上、下基層，強度從上至下由高到低。雖然水泥混凝土基層上有瀝青混凝土覆蓋，起到了一定的應力吸收作用，板塊溫度應力較水泥混凝土面層小，但還需對水泥混凝土板進(jìn)行分塊處理。上基層應設置縱橫向縮縫和橫向脹縫，除在臨近橋梁、隧道處應設置橫向脹縫外，一般按每25m為一施工段落，橫向施工縫與脹縫合并設置，脹縫處配置傳力桿，脹縫之間設橫向縮縫，如短路基長(cháng)度<25m，則僅按5m間距鋸切橫向縮縫?？v向縮縫的設置應避開(kāi)行車(chē)輪跡帶，一般避免在距離基層邊緣3~3.5m處設置縮縫，縱向縮縫配置拉桿。下基層應鋸切橫向縮縫和縱向縮縫，鋸縫位置與上基層一致，下基層縮縫不配置鋼筋。

新老路面結構拼接

在路面結構設計過(guò)程中，在新老路拼接時(shí)，應保證新老路面結構層拼接成為一個(gè)整體，共同承擔荷載，變形協(xié)調一致，同時(shí)應保證新老路面接縫處的密實(shí)和整體效應，保持路面整體穩定性和耐久性。如果處理不當，新舊路面各結構層之間在外界環(huán)境和荷載的作用下，極易產(chǎn)生不均勻沉降和搭接裂縫，甚至出現錯臺、凹陷等病害，對行駛的舒適性和安全性造成嚴重影響，因此應重視新老路面結構的搭接。

在路面結構設計中，首先應確保新老路面的標高一致。為使得新老路面之間結合為統一的整體，通常在新老路面結構層之間設置臺階式搭接過(guò)渡段，拼接前應該對老路路面進(jìn)行銑刨，在各結構層之間設置搭接長(cháng)度。

為了有效防治水下滲，減少溫縮裂縫和反射裂縫，在瀝青混凝土面層之間、面層與基層之間的搭接處設置聚酯纖維布，聚酯纖維布和瀝青混凝土在碾壓作用下可以結合為整體，有效改善新老路搭接段的應力集中現象，增強了新老路面搭接段的抗變形能力，從而起到防止裂縫產(chǎn)生、延緩裂縫發(fā)展的作用。聚酯纖維布應在透層油和粘層油噴灑完成后進(jìn)行施工，以達到較好的粘結效果。新舊基層搭接的地方，層間應噴灑水泥漿體，以增加層間粘結性。新老路面面層接頭出應噴灑乳化瀝青，基層側面接頭處應涂刷水泥混凝土界面劑，以增強接縫處的密實(shí)性和粘結性。在施工時(shí)應保證新老路拼接段的壓實(shí)效果，使得新老路結合成一體，緩解新老路面的不均勻沉降，延長(cháng)路面的使用壽命。

結語(yǔ)

研究對路面結構層層間結合的設計進(jìn)行了分析，得出了層間粘結對路面結構的作用機理，給出了層間粘結材料的選擇標準和設計要求;對短路基段路面結構設計進(jìn)行了分析，揭示了短路基段易發(fā)生的病害及其原因，提出了短路基段路面結構形式;對新老路路面結構拼接的設計進(jìn)行了分析，揭示了新老路拼接易產(chǎn)生的病害及其原因，提出了新老路拼接的路面結構形式。通過(guò)對瀝青混凝土路面結構設計中涉及問(wèn)題的探討，給出了較適宜的處理措施，為瀝青混凝土路面質(zhì)量控制提供了設計參考和理論依據。