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公路選線(xiàn)及定線(xiàn)設計
道路是一條三維空間的實(shí)體，它是由路基、路面、橋梁、涵洞、隧道和沿線(xiàn)設施所組成的線(xiàn)形構造物。一般所說(shuō)的路線(xiàn)，是指道路中線(xiàn)的空間位置。路線(xiàn)在水平面上的投影稱(chēng)作路線(xiàn)的平面線(xiàn)形，由直線(xiàn)、圓曲線(xiàn)和緩曲線(xiàn)構成。路線(xiàn)設計是指確定路線(xiàn)空間位置和各部分幾何尺寸的工作。為方便設計，路線(xiàn)設計分解為路線(xiàn)平面設計、路線(xiàn)縱斷面設計和路線(xiàn)橫斷面設計，三者既相互配合，同時(shí)更要與地形、地物、環(huán)境、景觀(guān)相協(xié)調。
直線(xiàn)具有距離短、方向明確、線(xiàn)形易于布的優(yōu)點(diǎn)，可作為平原區的主要線(xiàn)形要素。但過(guò)長(cháng)的直線(xiàn)又易引起駕駛員的單調和疲勞，出現過(guò)高的車(chē)速，因此有必要避免使用過(guò)長(cháng)的直線(xiàn)，并注意與地形、地物、環(huán)境相適應。
在平面線(xiàn)形上，圓曲線(xiàn)是使用最多的基本線(xiàn)形。圓曲線(xiàn)在現場(chǎng)容易設置，可以自然地表明方向的變化。采用平緩而適當的圓曲線(xiàn)，即可引起司機的注意，又起到誘導視線(xiàn)的作用。圓曲線(xiàn)具有一定的半徑，在透視圖中的形狀為橢圓。
2.1選線(xiàn)原則
路線(xiàn)設計應在公路建設項目工程可行性研究報告所選定的路線(xiàn)走向和主要控制點(diǎn)的基礎上進(jìn)行。首先，要作出總體設計，這主要包括；確定地形類(lèi)別和計算行車(chē)的速度，確定車(chē)道數以及城鎮或其他路線(xiàn)連接線(xiàn)交叉的地點(diǎn)、方式等?？傮w設計為具體選線(xiàn)提出了要求、基本方向和規模，選線(xiàn)是總體設計的具體化，在選線(xiàn)時(shí)要注意掌握以下原則。
1）比選原則
選線(xiàn)是一項技術(shù)性、綜合性強，且復雜的工作，即使設計者主觀(guān)上有完美的設想，也難免使實(shí)際線(xiàn)路存在不足，發(fā)現優(yōu)劣的最佳途徑，就是比較選擇。在路線(xiàn)設計的各個(gè)階段，應用各種先進(jìn)手段，對路線(xiàn)方案做深入細致的研究，在多方案論證比選的基礎上，選定路線(xiàn)最優(yōu)方案。
2）安全原則
公路的選線(xiàn)必須考慮在正常使用的情況下，不會(huì )有大的破壞。影響公路的自然因素很多，特別是滑坡、崩塌、軟土等地質(zhì)不良地段，應慎重對待。為確保公路安全，選線(xiàn)時(shí)應避讓或選擇合適位置，縮小穿越范圍，并采取必要的工程措施。
3）均衡原則
公路的造價(jià)隨公路功能和技術(shù)指標的變化而變化。例如，為了良好的線(xiàn)形有些地段就需要多占農田，縱坡坡度設計較小，就需要增加填挖方數量等等。我們總是在道路的功能和指標與道路的造價(jià)和代價(jià)之間尋求一個(gè)平衡點(diǎn)，使對立的兩個(gè)方面達到統—。不同時(shí)期人們有不同的均衡觀(guān)念，現在許多人認識到在公路設計中，應充分考慮環(huán)境保護。
4）協(xié)調原則
公路不僅具有使用上的功能，而且具有美學(xué)和景觀(guān)上的要求．協(xié)調是美的基本要素，公路內部之間以及內部與外部之間的協(xié)調是保證人們在生理上有安全感、舒適感的重要因素。其中內部協(xié)調是指縱面、平面線(xiàn)形視覺(jué)的連續性和縱面、平面立體協(xié)調；外部協(xié)調是指公路與周?chē)h(huán)境景觀(guān)的協(xié)調和宏觀(guān)的路線(xiàn)位置與自然的協(xié)調。
5）環(huán)保原則
選線(xiàn)應重視環(huán)境保護，應盡量減小由于公路修筑以及汽車(chē)運行所產(chǎn)生的影響與污染。路線(xiàn)對自然景觀(guān)與資源的影響，噪聲對居民的影響等。
2.2自然因素與路線(xiàn)的相互影響
自然條件對路線(xiàn)的影響因素很多，主要有地形、地質(zhì)、氣候、水文、土壤及植物覆蓋等，這些因素可能引起公路的塌方、滑坡等，造成水土流失，土壤質(zhì)量和地質(zhì)條件的不穩定。因此，要分析這些因素對公路的影響，以確保公路的安全和自然環(huán)境的良好。
1）自然條件對路線(xiàn)的影響
地形對路線(xiàn)的線(xiàn)形、技術(shù)標準和工程造價(jià)的影響較大，特別是在山區，由于高差大，坡陡彎急，為了滿(mǎn)足公路的技術(shù)標準，就必然產(chǎn)生填挖土石方，人工構造物等。如高填方、隧道、擋土墻等，這在很大程度上影響了路線(xiàn)的走向和線(xiàn)形。
地質(zhì)條件也是影響線(xiàn)路的重要因素。公路的安全首先來(lái)自公路的穩定，公路的穩定又直。
接受地質(zhì)構造的影響，如遇不良地質(zhì)現象(軟土、泥沼等)就需要付出更大的代價(jià)，以保證路基的穩定。此外，不同的土石類(lèi)型決定了土石方工程施工的難易程度和筑路材料的來(lái)源。水文地質(zhì)反映了地下水的活動(dòng)規律，地下水位的高度影響路基的干濕狀態(tài)，也影響橋涵地基的穩定，特別是在橋位選擇、孔徑確定和防護工程、排水系統等方面，水文情況往往起著(zhù)關(guān)鍵因素。
土壤的性質(zhì)又決定了路基的形狀和尺寸．路基的邊坡坡度應根據土的物理力學(xué)性質(zhì)結合其他因素綜合考慮，如粉質(zhì)土和粘質(zhì)土的物理力學(xué)性質(zhì)不同，它們的密實(shí)程度不同，路塹所選擇的邊坡坡度就不同。同理，巖石的種類(lèi)和風(fēng)化程度不同，公路的工程量也會(huì )隨之變化。地面植物覆蓋影響暴雨的徑流和水土流失程度，而流量的大小是控制橋涵孔徑和其他排水設施設計的因素之一。
2）公路對自然環(huán)境的影響
公路施工和養護都需要大量的水，并且對水的質(zhì)量還有一定的要求，如路基壓實(shí)、混凝土拌合、構造物的養護等，在我國一些水資源供需矛盾突出的地方，公路的施工對水資源會(huì )產(chǎn)生一定的影響。
公路的修建會(huì )形成對原有水分循環(huán)路徑的阻隔，如河道改置，從而造成下游來(lái)水減少，引起生態(tài)的變化。路線(xiàn)經(jīng)過(guò)的河道也有可能受到路線(xiàn)的影響，產(chǎn)生沖刷、積水、漫掩，進(jìn)而損壞農田。
公路對土壤退化的影響主要原因是水土流失。在公路建設中，取地、借地、棄地會(huì )使土壤發(fā)生水遷移，機械遷移，植被受到破壞，這些變化會(huì )引起土壤質(zhì)量的下降，造成土壤的理化特性和凈化能力的減弱。自然條件與路線(xiàn)的相互影響是相輔相成的，彼此密切聯(lián)系，并經(jīng)常處于相互作用和不斷變化的過(guò)程中。因此，在選線(xiàn)時(shí)應周密調查，綜合分析各種因素，使它們的相互作用向著(zhù)一個(gè)良性循環(huán)的方向發(fā)展。
2.3選線(xiàn)的方法與步驟
選線(xiàn)是一個(gè)由總體到具體，由淺人深的過(guò)程。一條公路的起終點(diǎn)和中間控制點(diǎn)確定以后，可用多種方法把它們連接起來(lái)，為了選出一條最合理的路線(xiàn)，選線(xiàn)一般要經(jīng)過(guò)三個(gè)步驟。
1）全面布局
全面布局主要是解決路線(xiàn)的基本走向，即在起點(diǎn)、終點(diǎn)和中間大控制點(diǎn)之間按選線(xiàn)原則尋求最合理的路線(xiàn)走向。例如：沿溪線(xiàn)可以走不同的河岸；越嶺線(xiàn)可以展線(xiàn)或隧道穿越，每一種布局事實(shí)上就是提出了一種路線(xiàn)的基本走向，這一工作一般在視察時(shí)確定。路線(xiàn)布局是關(guān)系到公路“方向”的根本問(wèn)題，否則線(xiàn)路選得再好，技術(shù)指標定得再恰當，仍然是一條不理想的線(xiàn)路。因此，布局前一定要認真分析和研究周?chē)牡匦?、地質(zhì)等自然條件，通過(guò)踏勘形成完整的立體自然模型，為全面布局提供必要的條件。
2）逐段安排
逐段安排是在路線(xiàn)的基本走向確定以后，進(jìn)一步加密控制點(diǎn)，解決路線(xiàn)局部性方案的工作。即在大控制點(diǎn)間結合地形、地質(zhì)、水文、氣候等條件，逐步確定小控制點(diǎn)的過(guò)程。通過(guò)逐段安排，進(jìn)一步選定能提高路線(xiàn)標準和降低工程造價(jià)的有利路線(xiàn)帶．從而解決路線(xiàn)的局部方案。例如：沿溪線(xiàn)是一次跨河還是多次跨河；越嶺線(xiàn)從埡口哪一側展線(xiàn)下山等，這一工作是通過(guò)初步測量完成的。
3）具體定線(xiàn)
這是在逐段安排的小控制點(diǎn)之間，根據技術(shù)標準，結合自然條件，綜合考慮平縱橫三個(gè)方面因素，適當移動(dòng)交點(diǎn)，進(jìn)行穿線(xiàn)，具體定出路線(xiàn)中線(xiàn)位置的工作。具體定線(xiàn)在詳測時(shí)進(jìn)行。
公路定線(xiàn)是指在選線(xiàn)布局中確定的“路線(xiàn)帶”范圍內，根據技術(shù)標準結合地形、地質(zhì)等條件，綜合考慮平、縱、橫三方面的合理安排，最終確定公路中線(xiàn)的確切位置。
公路定線(xiàn)是公路測設中的關(guān)鍵，它不僅要解決工程技術(shù)、經(jīng)濟方面的問(wèn)題，還要解決公路與周?chē)h(huán)境的協(xié)調。以及工程技術(shù)標準、國家政策等因素的影響。因此，要求定線(xiàn)人員在把握定線(xiàn)技巧的基礎上，充分了解公路的使用任務(wù)、性質(zhì)和要求，吃透路線(xiàn)所經(jīng)地區的地形、地質(zhì)情況，通過(guò)幾個(gè)設計方案的比選、反復試線(xiàn)才能在眾多相互制約的因素中，定出一條最佳的路線(xiàn)設計方案。
公路定線(xiàn)根據公路等級、要求和條件，一般有紙上定線(xiàn)、實(shí)地定線(xiàn)和航測定線(xiàn)三種方法；對技術(shù)等級高的、地形、地物復雜的路線(xiàn)，必須先紙上定線(xiàn)．然后把紙上所定的路線(xiàn)敷設到實(shí)地上；實(shí)地定線(xiàn)就是省略了紙上定線(xiàn)這一步，直接在現場(chǎng)實(shí)地定線(xiàn)，一般適用于公路等級較低和地形等條件簡(jiǎn)單的路線(xiàn)；航測定線(xiàn)是利用骯攝像片、影像地圖等骯測資料，借助干航測儀器建立與實(shí)地完全相似的立體光學(xué)模型，在模型上直接定線(xiàn)。
3.1紙上定線(xiàn)
紙上定線(xiàn)是指在大比例尺(一般1：1000和1：2000)地形圖上確定公路中線(xiàn)的位置。
公路定線(xiàn)按不同的地形條件，所要解決的重點(diǎn)不同。如平原微丘區的地形比較平緩，路線(xiàn)的縱坡一般不受高程限制，定線(xiàn)的重點(diǎn)是如何正確地繞越平面上的障礙，使控制點(diǎn)間的路線(xiàn)順直短捷；山嶺重丘地形復雜，高差大，橫坡陡，定線(xiàn)的重點(diǎn)是如何利用有利地形，安排好縱坡，避免工程艱巨和不良地質(zhì)地段?，F以路線(xiàn)平、縱、橫面受限制較嚴的越嶺線(xiàn)為例，對紙上定線(xiàn)的方法與步驟闡述如下：
1）擬定線(xiàn)路走向
在大比例尺地形圖上，根據路線(xiàn)的起、終點(diǎn)和中間控制點(diǎn)，仔細分析控制點(diǎn)間的地形、地質(zhì)及地物情況，選擇地勢平緩、山坡順直、河谷開(kāi)闊及有利于回頭展線(xiàn)的地點(diǎn)等，擬定路線(xiàn)各種可能的走向，完成路線(xiàn)的總體布局。
2）放坡試線(xiàn)
設等高線(xiàn)間距為h，選用的平均坡度為i均＝5.0％~5.5％(視相對高差而定)，則等高線(xiàn)平距a=h/i均。如圖1-6-1所示，從埡口A(yíng)點(diǎn)開(kāi)始，使兩腳規的開(kāi)度等于a(比例與地形圖相同)。
自上而下依次在等高線(xiàn)上截取a，b，c，…，等點(diǎn)，直至D點(diǎn)附近。如果放到D點(diǎn)時(shí)其位置和標高均接近D點(diǎn)，說(shuō)明放坡試線(xiàn)方案成立，否則應調整或修改走向重新放坡試線(xiàn)，直至方案成立,將己定A，a，b，c…，D各點(diǎn)連成折線(xiàn)，稱(chēng)為均坡線(xiàn)。
3）定導向線(xiàn)
根據已得到的均坡線(xiàn)，分析路線(xiàn)所行經(jīng)地帶的地形、地物及工程艱巨情況，選擇出退讓或繞越的中間控制點(diǎn)。如圖1-6-1中均坡線(xiàn)在B處陡崖中間穿過(guò)，而且有利于設置回頭曲線(xiàn)的C點(diǎn)也沒(méi)有利用，為此必須將B和C兩處定為中間控制點(diǎn)，調整B、C兩處前后路線(xiàn)的縱坡，仿照上法在等高線(xiàn)上截取a′，b′，c′…各點(diǎn)，將A，a′，b′，c′…D各點(diǎn)連成折線(xiàn)，稱(chēng)為導向線(xiàn)。
4）修正導向線(xiàn)
(1)根據導向線(xiàn)初步擬定出平面試線(xiàn)，注明平曲線(xiàn)半徑，量出地形變化特征點(diǎn)樁號及地面標高，繪制概略縱斷面團，設計縱坡，計算出各樁號概略設計標高。
(2)曲線(xiàn)型法：此法適用于以曲線(xiàn)為主的連續線(xiàn)形。具體定線(xiàn)時(shí)仍以修正導向線(xiàn)為基礎，但定線(xiàn)的過(guò)程與直線(xiàn)型法相反。即根據導向線(xiàn)受地形、地物控制的寬嚴程度，先用不同的圓弧分別去吻合曲線(xiàn)地段，定出圓曲線(xiàn)部分．然后在相鄰曲線(xiàn)之間用合適的緩和曲線(xiàn)順滑連接。若相鄰圓曲線(xiàn)之間相距較遠，可根據需要插入直線(xiàn)段，形成一條以曲線(xiàn)為主的連續平面線(xiàn)形。
6）縱斷面設計
路線(xiàn)確定以后，量出路中心線(xiàn)穿過(guò)每一等高線(xiàn)的樁號及高程．繪制縱斷面圖，點(diǎn)繪地面線(xiàn)進(jìn)行縱坡設計。
紙上定線(xiàn)是一個(gè)反復試定線(xiàn)路的過(guò)程，平面試線(xiàn)的修改次數越多，最后所定路線(xiàn)的設計質(zhì)量越高，直到認為再修改己得不到顯著(zhù)效果時(shí)，紙上定線(xiàn)工作才算完成。
3.2實(shí)地定線(xiàn)
實(shí)地定線(xiàn)是指設計人員在現場(chǎng)直接完成定線(xiàn)，定線(xiàn)的原則與紙上定線(xiàn)相同，但定線(xiàn)條件改變。實(shí)地定線(xiàn)時(shí)，由于定線(xiàn)人員直接面對實(shí)際地形、地物、地質(zhì)及水文等具體情況，因此要求定線(xiàn)人員有一定的選線(xiàn)經(jīng)驗，要不怕辛苦，不怕麻煩，要多跑、多看、多問(wèn)，摸清路線(xiàn)所經(jīng)地帶的地形、地質(zhì)等變化情況，反復試定線(xiàn)路，才能定出好的路線(xiàn)?，F仍以山區越嶺線(xiàn)為例，闡述實(shí)地定線(xiàn)的方法和步驟。
1)分段安排路線(xiàn)
在路線(xiàn)全面布局中所擬定的主要控制點(diǎn)之間，根據地形、地質(zhì)水文等情況，自上而下用粗略試坡的方法確定中間控制點(diǎn)，確定路線(xiàn)輪廓方案。
2)放坡
放披是解決越嶺線(xiàn)中的縱坡合理分配問(wèn)題，實(shí)質(zhì)上就是對路線(xiàn)設汁的限制因素，如最大縱
按平均坡度放坡：根據《公路工程技術(shù)標準》規定的平均坡度值5.0％—5.5％(按相對高差而定)．視具體地形確定適當的縱坡度，然后實(shí)地放坡。按平均坡度放坡只起到在一定長(cháng)度范圍內控制高差和水平距離的作用，優(yōu)點(diǎn)是放坡速度快，但沒(méi)有反映公路等級對平均縱坡的不同要求以及地形、地質(zhì)變化的情況。
按設計坡度放坡：根據《公路工程技術(shù)標準》規定的平均坡度恒5.0％—5.5％，結合地形、地質(zhì)、水文等具體情況分段，合理地擬定縱坡，使放出的坡度基本上就是以后縱斷面的設計縱坡。此法放坡時(shí)工作量大，但能使實(shí)地定線(xiàn)的準確性提高，一般的越嶺線(xiàn)常用此法放坡。
放坡一般從最高控制點(diǎn)(如埡口)開(kāi)始，一人用帶角手水準，對好選用縱坡的相應傾斜角度，立于控制點(diǎn)處，指揮前點(diǎn)人員手持花桿在山嘴、山坳等地形變化處、計劃變坡處及順直山坡上每隔一定距離定點(diǎn)，插上坡度旗，并在旗上注明選用的縱坡值。按上述方法定出的這些坡度點(diǎn)的連線(xiàn)．與紙上定線(xiàn)的導向線(xiàn)作用相同，也稱(chēng)導向線(xiàn)。放坡傳遞坡度時(shí)，耍估計平曲線(xiàn)的大概位置及半徑，以便考慮縱坡折減。對擬定要跨的山溝和要穿的山嘴或山脊放要“跳”過(guò)去，否則會(huì )使放出的坡度與設計縱坡誤差太大，苦難備對山溝或山嘴進(jìn)行繞越，則坡度要放緩，距離要打一定的折扣。
3）與橫斷面進(jìn)行核對
放坡定出的坡度線(xiàn)(即導向線(xiàn))主要是從縱坡安排方面考慮的，對路基穩定特別是橫斷面
上的填挖方數量考慮較少。因此，還應根據路基設計的要求，在坡度線(xiàn)上，選擇橫坡較陡或高填、深挖的特征點(diǎn)位置，定出橫斷面方向上相應特征點(diǎn)(如經(jīng)濟點(diǎn)、控制點(diǎn)、和路中線(xiàn)最合適的位置點(diǎn))等，并插上標志。
4）穿線(xiàn)定交點(diǎn)
根據放坡所定的導向線(xiàn)和插上標志的特征點(diǎn)進(jìn)行實(shí)地穿線(xiàn)。穿線(xiàn)的應在滿(mǎn)足平面線(xiàn)形要求的前提下，盡可能多地靠近或穿過(guò)導向線(xiàn)和各特征點(diǎn)，特別要注意穿過(guò)控制性嚴的點(diǎn)，裁彎取直，使路線(xiàn)平、縱、橫三個(gè)面配合協(xié)調，穿出與地形相適應的若干直線(xiàn)，延伸相鄰兩條直線(xiàn)定出交點(diǎn)，即為路線(xiàn)的導線(xiàn)。穿線(xiàn)交點(diǎn)這一工作很重要，定線(xiàn)人員必須反復試插，多次修改，才能定出理想的路線(xiàn)。
5）設置平曲線(xiàn)
路線(xiàn)導線(xiàn)確定以后，即可根據交點(diǎn)偏角及附近地形、地質(zhì)等情況，確定合適的平曲線(xiàn)半徑并敷設平曲線(xiàn)。
6）縱斷面設計
根據有關(guān)外業(yè)資料，繪制縱斷面圖，進(jìn)行縱坡設計，詳見(jiàn)第三章第五節。
實(shí)地定線(xiàn)的縱坡設計，—般都是在平面已經(jīng)確定的基礎上進(jìn)行的。雖然實(shí)地定線(xiàn)時(shí)，已充分考慮了縱面及橫面的具體要求，但限于定線(xiàn)的經(jīng)驗、視野以及對所經(jīng)地形、地質(zhì)的了解程度，定出的路線(xiàn)難免會(huì )顧此失彼，存在著(zhù)一定的局限性。因此，實(shí)地定線(xiàn)的室內縱坡設計，不僅要解決工程經(jīng)濟和技術(shù)標準問(wèn)題．還要實(shí)現平、縱面線(xiàn)形的配合和協(xié)調，這就要求設計人員不斷調整縱坡，通過(guò)反復試坡修改，才能取得滿(mǎn)意的結果。
在縱斷面設計中．如果靠調整縱坡無(wú)法滿(mǎn)足要求時(shí)，則應考慮調整平面線(xiàn)形。若平面線(xiàn)形改動(dòng)不大，可根據已有路線(xiàn)導線(xiàn)和橫斷面資料，繪制帶狀平面圖，通過(guò)紙上移線(xiàn)的辦法解決；若因工程經(jīng)濟與平、縱面線(xiàn)形配合矛盾很大時(shí)．平面線(xiàn)形必須作重大的改動(dòng)，此時(shí)應按定線(xiàn)的具體要求，通過(guò)現場(chǎng)改線(xiàn)，重新定出路線(xiàn)。
3.3紙上移線(xiàn)
1）紙上移線(xiàn)的條件
在公路定線(xiàn)過(guò)程中，往往由于定線(xiàn)時(shí)考慮不周、地形條件限制或其他原因，難免產(chǎn)生因平面中線(xiàn)位置不當致使工程量過(guò)大、標準或線(xiàn)形不夠理想等缺點(diǎn)。此時(shí)可在分析研究已定路線(xiàn)平、縱、橫圖紙資料的基礎上，考慮移動(dòng)路線(xiàn)，使設計達到經(jīng)濟合理的要求，它對提高設計質(zhì)量，降低工程費用起著(zhù)一定的作用。當路線(xiàn)設計出現以下情況時(shí)，應考慮紙上移線(xiàn)。
行。對紙上移線(xiàn)原因與情況，應在紙上移線(xiàn)平面圖上作扼要說(shuō)明。
2）紙上移線(xiàn)的方法和步驟
（1）繪制移線(xiàn)路段大比例尺(一般采用1：200—1：500)路線(xiàn)平面圖，注出交點(diǎn)編號、曲線(xiàn)起、終點(diǎn)以及各樁位置，如圖1-6-5所示。
（2）根據移線(xiàn)目的，在縱斷面圖上試定縱坡，算出各樁的填挖值。
（3）根據縱斷面圖上各樁填挖值，在橫斷面圖上找出各樁最經(jīng)濟或控制性的路基中心線(xiàn)位置。量出偏移原中心線(xiàn)的距離(即移距)，分別用不同的符號標記在平面圖上。
（4）在保證重點(diǎn)照顧一般的原則下，參照平面圖上標記，經(jīng)反復試定修改，定出修改后的導線(xiàn)，即圖1-6-5中虛線(xiàn)。用正切法算出各交點(diǎn)偏角，并使移線(xiàn)與原線(xiàn)角度閉合。擬定平曲線(xiàn)半徑，計算平曲線(xiàn)要素，繪出平曲線(xiàn)。
（5）根據移線(xiàn)起點(diǎn)與原線(xiàn)樁號里程的對應關(guān)系，推算移線(xiàn)后各新樁的樁號里程，算出長(cháng)短鏈值，注在移線(xiàn)終點(diǎn)。
（6）按各樁在平面圖上的移距，在相應各橫斷面圖上繪出移線(xiàn)后的中樁位置，并注明新樁號。
（7）根據橫斷面圖上移線(xiàn)的后中樁處的相對高差，在原縱斷面圖上點(diǎn)繪移線(xiàn)后地面線(xiàn)(用虛線(xiàn)表示)．重新設計縱坡及堅曲線(xiàn)，如圖l-6-6所示。
3.4、平曲線(xiàn)半徑選定
無(wú)論是紙上定線(xiàn)還是實(shí)地定線(xiàn)，在路線(xiàn)定線(xiàn)后，定線(xiàn)人員還要根據路線(xiàn)交點(diǎn)實(shí)際情況，酌情選定平曲線(xiàn)半徑?！豆饭こ碳夹g(shù)標準》規定：各級公路不論轉角大小均應設置平曲線(xiàn)。在選用平曲線(xiàn)半徑時(shí)應與計算行車(chē)速度相適應，并應盡可能選用較大的平曲線(xiàn)半徑，一般情況下，宜選用大于技術(shù)標準所規定的不設超高的平曲線(xiàn)半徑，只有當受地形、地物或其他條件限制時(shí)，方可采用小于一般最小半徑，不要輕易采用極限最小半徑。
平曲線(xiàn)半徑的選定，除要與彎道本身所在位置的地形、地物條件相適應，使曲線(xiàn)沿理想的位置通過(guò)外，還要考慮與彎道前后的線(xiàn)形標準相協(xié)調。如在長(cháng)而陡的坡道下端和長(cháng)直線(xiàn)中間不宜插設小半徑平曲線(xiàn)，以及在陡坡上設小半徑平曲線(xiàn)要考慮縱坡折減的影響等。對平曲線(xiàn)交點(diǎn)的選定，在本章紙上定線(xiàn)與實(shí)地定線(xiàn)中已有闡述，現將平曲線(xiàn)半徑選定的方法歸納加下：
1）根據外距控制半徑
（1）在交點(diǎn)附近有地物，平曲線(xiàn)線(xiàn)位受地形、地物制約時(shí)，其半徑的選定通?？梢杂脝谓稽c(diǎn)法或雙交點(diǎn)法解決，平曲線(xiàn)預期通過(guò)的理想線(xiàn)位，一般是結合現場(chǎng)實(shí)際予以首先確定．然后按平曲線(xiàn)要素幾何關(guān)系來(lái)推算適應上述線(xiàn)位要求的相應半徑值。對于轉角不大．線(xiàn)位受限制不嚴的平曲線(xiàn)彎道，通常多采用單交點(diǎn)法，控制點(diǎn)位取曲線(xiàn)中點(diǎn)(QZ)，根據預期中點(diǎn)線(xiàn)位至交點(diǎn)的實(shí)測距離E控按下式計算。
取整 R=80m
當R＝80m，。a＝46°38′時(shí)，外距E＝7.11m，路面加寬值查《公路工程技術(shù)標準》為1m，能滿(mǎn)足要求。
如果單憑曲線(xiàn)中點(diǎn)(QZ)難以判斷整個(gè)曲線(xiàn)是否與地形、地物全部吻合時(shí)，應補點(diǎn)進(jìn)行復核。如上例應驗核建筑物左上角是否阻礙路線(xiàn)，此時(shí)可自A點(diǎn)作切線(xiàn)的垂線(xiàn)交于A‘點(diǎn)，量得A‘至曲線(xiàn)起點(diǎn)(ZY)的距離x，然后按已定的平曲線(xiàn)半徑R值，按切線(xiàn)支距近似公式y=x2/2R求得相應y值，從而定出曲線(xiàn)上對應點(diǎn)位P點(diǎn)，再根據PA間實(shí)有距離，即可判斷路線(xiàn)能否通過(guò)，如有妨礙，則應重新調整半徑，使之滿(mǎn)足要求。
（2）用外距控制線(xiàn)位高低或工程數量
當路線(xiàn)相鄰直線(xiàn)的等高線(xiàn)線(xiàn)位高程基本相同，此時(shí)平曲線(xiàn)部分的線(xiàn)位若能與相鄰直線(xiàn)大致在同一高程上最為合適，若按此求得的平曲線(xiàn)半徑值符合《公路工程技術(shù)標準》規定，則即為所求。此外，當路線(xiàn)繞越山嘴時(shí)，可按外距值的大小選擇平曲線(xiàn)半徑。其中E值越大，工程數量越大，具體選定半徑可根據公路等級高低合理確定。
2）、用切線(xiàn)長(cháng)控制半徑
平曲線(xiàn)半徑的選定，除受地形、地物制約外，有時(shí)還應考慮如何適應前后線(xiàn)形的要求。如當同向或反向曲線(xiàn)間直線(xiàn)長(cháng)度較短時(shí)，為解決曲線(xiàn)敷設與銜接，通常采用限制切線(xiàn)長(cháng)度的方法來(lái)推求平曲線(xiàn)半徑，如圖1-6-9a)。橋梁或隧道兩端的曲線(xiàn)起、終點(diǎn)到橋頭或隧道口應留有一定長(cháng)度的直線(xiàn)段，如圖1-6-9b)．此時(shí)平曲線(xiàn)半徑也應根據切線(xiàn)來(lái)選定。
對采用單交點(diǎn)法選定平曲線(xiàn)半徑．一般應首先留出《公路工程技術(shù)標準》規定的直線(xiàn)長(cháng)度(當反向或同向曲線(xiàn)徑向連接時(shí)，直線(xiàn)長(cháng)度D＝0)，然后選定出地形、地物控制較嚴的一側曲線(xiàn)半徑，再根據切線(xiàn)差反算相鄰曲線(xiàn)半徑，計算公式為
對復曲線(xiàn)半徑的選定，一般應先定出受地形控制較嚴的一側曲線(xiàn)半徑，然后反算相鄰曲線(xiàn)半徑，要求曲線(xiàn)通過(guò)理想線(xiàn)位外，還應注意兩相鄰曲線(xiàn)的半徑值不宜相差過(guò)多，其比值一般以不大于1.5倍為宜。
例1-6-2 如圖1-6-2，JD16為雙交點(diǎn)曲線(xiàn)。已知aA＝50°30′，aB＝42°02′，AB＝69．15m．試求平曲線(xiàn)半徑。
3）、用曲線(xiàn)長(cháng)控制半徑
當已知交點(diǎn)偏角．其他條件不受限制時(shí)，如果平曲線(xiàn)半徑選得過(guò)小，則曲線(xiàn)長(cháng)度太短顯然對行車(chē)不利。此時(shí)應用平曲線(xiàn)的最短允許長(cháng)度來(lái)控制半徑，其計算公式為
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