橋頭路基的沉降不僅破壞了道路的結構功能，而且還會(huì )影響到車(chē)輛的駕駛舒適性，并對交通安全構成了嚴重的隱患。因此，當施工隊伍在進(jìn)行公路橋梁的修建時(shí)，做好橋梁過(guò)渡段的路基設計和沉降處理非常重要。本文基于公路橋梁過(guò)渡段的力學(xué)特性，對路基路面設計和沉降處理的相關(guān)措施進(jìn)行討論。

關(guān)鍵詞：路橋設計；過(guò)渡段；路基路面；沉降處理

前言

隨著(zhù)中國經(jīng)濟建設的飛速發(fā)展，也間接的帶動(dòng)了路橋工程的發(fā)展，使其規模不斷擴大。但是，隨著(zhù)規模的擴大，許多施工中的問(wèn)題也暴露出來(lái)。在設計時(shí),由于地質(zhì)勘探布孔較少,鉆探深度不足,不能發(fā)現橋頭軟基的存在,或者未能詳細探明軟基的范圍,軟土的力學(xué)性質(zhì)等指標,造成橋頭地基處理時(shí)的遺漏,或者地基處理的設計方法不當,導致軟基處理未能達到既定的效果和技術(shù)要求。在這種情況下竣工后,隨著(zhù)車(chē)輛數量的增加,路基的壓實(shí)將繼續增加,并且路基將承受長(cháng)期的大量的壓力。其中，橋梁路基的沉降不僅會(huì )對道路的結構造成破壞，給交通安全構成了嚴重的隱患，而且對于車(chē)輛的駕駛舒適性也有著(zhù)直接的影響。因此，在路橋工程的施工時(shí)，做好橋梁過(guò)渡段的路基設計和沉降處理非常重要。

1路橋過(guò)渡段的力學(xué)特征

作為道路和橋梁之間的鏈接部分，對過(guò)渡段的力學(xué)性能分析能夠明顯改善設計質(zhì)量，因此設計師需要正確掌握路橋過(guò)渡段的力學(xué)特性，將其做為路基路面結構的設計指導。并且，道路和橋梁在結構形式上，也存在一定差異。具體而言，道路工程是在巖土上面修建路基和路面，以形成交通平臺。而橋梁是在巖土修建與交通平臺，特別是路橋的過(guò)渡段，有著(zhù)明顯豎向剛度差異的橋梁結構。穩定性是道路和橋梁應用過(guò)程中對于施工質(zhì)量控制的重要因素，因此為了確保橋梁施工的安全性，工程設計人員一般會(huì )在橋梁施工的早期階段，為了降低沉降變性，都會(huì )嚴格規范其結構剛度以及沉降指標。受通過(guò)車(chē)輛載荷的垂直壓力以及自身壓縮特性的影響，在道路的使用中，會(huì )發(fā)生明顯的長(cháng)期變形現象，從而在道路和橋梁的過(guò)渡區域中形成沉降差。如果道路和橋梁的過(guò)渡之間存在沉降差異，則行駛過(guò)程中的車(chē)輛跳車(chē)，振動(dòng)和晃動(dòng)不僅會(huì )影響行車(chē)安全，而且會(huì )影響交通效率和道路耐久性?；诖?，施工前有必要在設計時(shí)掌握路橋過(guò)渡段的力學(xué)性能，實(shí)現路基和路面結構的標準化設計。

2過(guò)渡段路基路面設計要點(diǎn)

2.1地基與路基設計

以前的施工數據已表明，混凝土結構的橋臺，其剛度與路基相比較大。因此，在設計時(shí)，如果不能正確處理橋臺和路基之間的剛度差異，則很容易發(fā)生路面問(wèn)題，如因路面沉降導致橋頭跳車(chē)現象的出現。因此，為了減少橋臺與路基之間的剛度差異，有必要在施工過(guò)程中采用科學(xué)的方法進(jìn)行設計與施工，提高道路和橋梁過(guò)渡段路基路面的質(zhì)量。因此，可以在施工中使用加強過(guò)渡部分的方法。首先，將填充相應級配材料50m左右的漸變帶設置在路堤和橋臺的中間，這為后續的強度過(guò)渡提供了極大的便利。其次，填充引道處的路基，如果在填充過(guò)程中發(fā)現路堤是合成加筋，則有必要及時(shí)對過(guò)渡段路基進(jìn)行填土，以提高路堤地基的承載力，避免因路堤地基承載力的不足,出現沉降現象。在公路橋梁建設中，特別是在高等級路段的建設中，過(guò)渡段的路基沉降范圍必須嚴格控制在5cm以?xún)?，坡度差應小?.4％。否則，將對整個(gè)施工造成極其不利的后果。

2.2搭板設計

根據過(guò)去的施工經(jīng)驗，通常在設計和使用的有效期內，應根據以下三個(gè)要求來(lái)設計板坯長(cháng)度。（1）過(guò)度搭板的傾斜角在1/300至1/200的范圍內。因為，如果由道路的沉降問(wèn)題導致道路的結構受到破壞，一旦不及時(shí)處理，則垂直坡度會(huì )更加嚴重。（2）必須合理控制板坯的長(cháng)度，板坯的長(cháng)度需達到基座的另一側，以便能夠被土壤壓實(shí)或與背面的間隙重合。（3）如果過(guò)渡部分的長(cháng)度約為100cm，則應將棉卷的長(cháng)度有效控制在100cm至120cm之間。因此，需根據壓板和彈性地基的實(shí)際承載強度仔細計算長(cháng)度。在進(jìn)行板坯強度的設計時(shí)，需要考慮填充物和板坯之間的間隙問(wèn)題，并根據實(shí)際情況進(jìn)行設計。例如，以楔形軟相位板為例，在設計中，首先將加固區域設置在過(guò)渡區域中，將柔性結構的一部分放置在基臺上，然后連接路基。這樣，可以最大程度地實(shí)現路基和橋臺之間的良好過(guò)渡，并且可以減少道路沉降的可能性，從而確保路基的質(zhì)量。

2.3過(guò)渡段結構設計

在進(jìn)行過(guò)渡段結構的設計時(shí)，由于土工格柵沒(méi)有特殊要求，能夠大大提高土壤的承載能力并避免土壤變形，可以顯著(zhù)提高路基的穩定性，因此是很多設計師的首選。只要施工的工藝規范，土工格柵便能夠得到充分的利用，與周?chē)耐寥廊跒橐惑w。此外，合理設置的土工格柵會(huì )通過(guò)與土壤的摩擦，從而有效地減少平臺背面方向的應力，提高過(guò)渡段的承載力，并顯著(zhù)減少地基的沉降。另外，科學(xué)合理的水平布局方法可以在減輕行車(chē)荷載后顯著(zhù)減少路基變形。

2.4過(guò)渡段橋臺路基的邊坡防護

對于橋臺路基的邊坡進(jìn)行防護是防止道路和橋梁工程受到外部環(huán)境影響的重要手段，尤其是在建行過(guò)渡段橋臺時(shí)。例如，設計人員必須首先嚴格規范邊坡的防水結構，以避免橋臺路基在雨水侵蝕的情況下發(fā)生滑坡，塌陷等情況。目前，錨桿加固，混凝土框架邊坡加固，預應力錨索加固等都是首選的處理方法，設計人員必須結合實(shí)際施工內容，合理的運用這些方法，并對其有效應用指標進(jìn)行規范。特別是，生態(tài)指標是目前影響道路橋梁建設的重要因素，在邊坡防護中，設計人員應注意生態(tài)防護方法的應用，以有效提高路橋過(guò)渡段的邊坡防護質(zhì)量。

3路橋過(guò)渡段沉降處理措施

3.1路橋過(guò)渡段的變形控制

目前我國相關(guān)路橋建設的規定中指出，公路橋梁的連接處在竣工后，允許最大沉降指數為100mm，道路的局部縱向坡度不能超過(guò)0.5％。否則，道路和橋梁的過(guò)渡部分很容易發(fā)生變形和橋頭跳車(chē)現象。為避免出現這種情況，施工人員必須在施工過(guò)程中嚴格控制施工質(zhì)量，嚴格遵守相應的規章制度，正確處理橋臺與路基之間的剛度差異，增加路堤的承載能力，以減少發(fā)生沉降的可能性。如果存在局部縱坡現象，則應及時(shí)調整過(guò)渡板的傾斜角度，以防止縱向坡度加強。只有這樣，路橋過(guò)渡段的沉降和縱向坡度指標才不會(huì )超過(guò)標準，對于路橋過(guò)渡段的變形才會(huì )得到有效控制，提高路橋路基的施工質(zhì)量。

3.2合理設置緩和過(guò)渡段

在每一個(gè)地區進(jìn)行道路和橋梁施工時(shí)，都會(huì )采取不同的方法進(jìn)行建造。因此，在施工過(guò)程中，有必要根據施工部分的實(shí)際情況選擇合適的過(guò)渡方式。例如，當從相對具有較高剛度的混凝土橋梁向軟路基過(guò)渡時(shí)，由于兩者的載荷力和剛度有著(zhù)明顯的差異，因此為了確保該過(guò)渡部分的質(zhì)量，可以采用強度過(guò)渡段技術(shù)，從而能夠有效地降低了發(fā)生緩慢沉降的可能性。

3.3提升路橋過(guò)渡段路基路面承載力

在橋頭處填充引道堤防時(shí)，應注意的是，由一般土木合成材料組成的加固路堤無(wú)法增加地基的承載能力，并不能有效地防止地基沉降現象的發(fā)生。只有在地基本身具有很強的荷載并且路堤在自重負荷下出現大幅度的沉降時(shí)，其才能充分發(fā)揮出土木合成材料的加筋性能。因此，在施工過(guò)程中，工作人員應根據施工現場(chǎng)的情況，通過(guò)加筋，排水等方法提高地基的承載力，以提高過(guò)渡段的質(zhì)量。

4結語(yǔ)

綜上所述，在工程建設中，設計人員必須對公路橋梁過(guò)渡段路基路面結構設計的重要性有深刻的認識，才能根據空氣動(dòng)力學(xué)的特性進(jìn)行路基路面結構設計，以確保能夠提高設計質(zhì)量，在保證路橋過(guò)渡段的通過(guò)效率的同時(shí)，實(shí)現路橋工程的進(jìn)一步發(fā)展。