城市道路平面交叉口為城市交通網(wǎng)絡(luò )的節點(diǎn)，合理進(jìn)行渠化設計，對提高交叉口的通行能力和交通安全有非常重要的現實(shí)意義。本文對城市道路平面交叉口渠化設計要點(diǎn)進(jìn)行全面闡述，并舉例分析渠化設計在實(shí)際工程中的應用，為城市道路設計人員提供參考。
　　 【關(guān)鍵字】進(jìn)口道；導流島；交通管制
　　
　　 1 概述
　　 平面交叉口是各向車(chē)流、人流交匯、轉換方向的地方，交通沖突較多，極易引起交通擁堵及引發(fā)交通事故。同時(shí)，車(chē)輛在通過(guò)交叉口時(shí)，由于受到交通信號燈的影響，車(chē)輛在交口增加了延誤時(shí)間，相同的車(chē)道數交叉口通行能力就會(huì )比路段低。而合理進(jìn)行路口交通組織，對交叉口進(jìn)行渠化設計是提高交叉口通行能力和減少交通事故的行之有效的方法之一。
　　 渠化交通是指在交通管理上采用交通信號燈控制車(chē)輛和行人的通行，在交通空間上通過(guò)拓寬入口車(chē)道、增加入口車(chē)道數量、設置交通島、施劃交通標線(xiàn)等，實(shí)現人車(chē)分流，引導或強制不同流向的車(chē)輛和行人各行其道，互不干擾。
　　 2 交叉口渠化設計要點(diǎn)
　　 2.1 進(jìn)口道設計
　　 信號控制交叉口應根據交通流量、流向確定進(jìn)口道車(chē)道數。進(jìn)口道車(chē)道數應大于上游路段的車(chē)道數，以保證進(jìn)口道與路段通行能力相匹配，有條件時(shí)宜分設各流向的專(zhuān)用車(chē)道，并應滿(mǎn)足交通量所需的車(chē)道數要求。
　　 2.1.1 進(jìn)口道車(chē)道寬度
　　 進(jìn)口道每條車(chē)道的寬度可較路段上略窄。平面交叉口一條進(jìn)口車(chē)道的寬度宜為3.25m，困難情況下最小寬度可取3.0m；當改建交叉口用地受到限制時(shí)，一條進(jìn)口車(chē)道的寬度可取2.80m。
　　 車(chē)道過(guò)寬，車(chē)道內可平行行駛2臺車(chē)，交通流不穩定。車(chē)道過(guò)窄時(shí)，相鄰車(chē)道間的車(chē)輛相互影響，車(chē)速較低，嚴重影響道路通行能力。
　　 2.1.2 專(zhuān)用車(chē)道設計
　　 進(jìn)口道展寬段應盡可能為左轉、直行和右轉車(chē)輛分車(chē)道行駛創(chuàng )造條件，特別是設置有專(zhuān)用箭頭燈時(shí)，必須設置相應的專(zhuān)用車(chē)道。當高峰15min內每信號周期左轉車(chē)平均流量達2輛時(shí)，宜設左轉專(zhuān)用車(chē)道。當右轉交通為主流交通，或者橫過(guò)人行道的行人或非機動(dòng)車(chē)非常多，右轉車(chē)也非常多時(shí)，應設置右轉專(zhuān)用車(chē)道。
　　 進(jìn)口道設計時(shí)右轉車(chē)道宜向進(jìn)口道右側(靠非機動(dòng)車(chē)道或人行道一側)展寬，左轉車(chē)道宜向進(jìn)口道左側(靠道路中心線(xiàn)一側)展寬。
　　 （1）進(jìn)口道左轉專(zhuān)用車(chē)道設置可采用以下方法：
　　 ①展寬進(jìn)口道，以便新增左轉專(zhuān)用車(chē)道。
　　 ②壓縮較寬的中央分隔帶，新辟左轉用車(chē)道，但壓縮后的中央分隔帶寬度對于新建交叉口至少應為2m，對改建交叉口至少應為1.5m，（滿(mǎn)足行人駐足要要求）其端部宜為半圓形。
　　 ③道路中線(xiàn)偏移，以便新增左轉專(zhuān)用道。
　　 （2）進(jìn)口道右轉專(zhuān)用車(chē)道設置方法：
　　 ①展寬進(jìn)口道，以便增設右轉專(zhuān)用車(chē)道。
　　 ②壓縮行道樹(shù)綠帶（人行道）寬度，增設右轉專(zhuān)用車(chē)道。
　　 ③壓縮車(chē)道寬度，從原直行車(chē)道中分出右轉專(zhuān)用車(chē)道。
　　 2.1.3 進(jìn)口道長(cháng)度的確定
　　 進(jìn)口道長(cháng)度的確定應遵循以下原則：
　　 進(jìn)口道長(cháng)度由展寬漸變段長(cháng)度與展寬段長(cháng)度兩部分組成，展寬段長(cháng)度應以交叉口轉角緣石曲線(xiàn)的端點(diǎn)算起。
　　
　　 漸變段最小長(cháng)度不應少于：支路20m，次干路25m，主干路30~35m。
　　 展寬段最小長(cháng)度應保證左轉或右轉車(chē)不受相鄰候駛車(chē)輛排隊長(cháng)度的影響。相鄰候駛車(chē)輛排隊長(cháng)度可由下式確定：
　　 =9N（2）
　　 式中：N―高峰15min內左轉或右轉車(chē)的平均排隊輛數。
　　 ―相鄰候駛車(chē)輛排隊長(cháng)度
　　 2.2 出口道設計
　　 2.2.1 出口道車(chē)道數
　　 出口車(chē)道數應與上游各進(jìn)口道同一信號相位流入的最大進(jìn)口車(chē)道數相匹配。如交叉口進(jìn)口道直進(jìn)車(chē)道數為3，則直進(jìn)方向的出口道也需要3條以上；同樣當進(jìn)道左轉車(chē)道數為2時(shí)，左轉方向出口道也需要2條以上。相鄰進(jìn)口道設有右轉專(zhuān)用車(chē)道時(shí)，出口道應展寬一條右轉專(zhuān)用出口車(chē)道。
　　 2.2.2 出口道寬度
　　 出口道每條車(chē)道的寬度不應小于路段車(chē)道寬度，宜為3.5m。條件受限的改建交叉口出口道每條車(chē)道寬度不宜小于3.25m。
　　 2.2.3 出口道長(cháng)度
　　 出口道的總長(cháng)度由出口道展寬段和展寬漸變段組成。展寬段最小長(cháng)度不應小于30~60m，漸變段最小長(cháng)度不應小于20m。出口道展寬段長(cháng)度由緣石轉彎曲線(xiàn)的端點(diǎn)向下游方向計算。
　　 2.3 進(jìn)出口道與公交站做一體化設計
　　 公交?？空緫O在交叉口的出口道。改建交叉口在出口道設公交?？空居欣щy時(shí)，可將直行或右轉公交線(xiàn)路的?？空驹O在進(jìn)口道
　　 在設置展寬段的進(jìn)口道上設置公交?？空緯r(shí)，應利用展寬段的延伸段設置港灣式公交?？空?，?？空緫O在展寬段之后不少于20m處，并將公交站臺與展寬車(chē)道做一體化設計。
　　
　　
　　 當公交?？空驹O置在出口道上，且出口道右側展寬增加車(chē)道時(shí)，?？空緫O在展寬段向前不少于20m處。
　　 2.4 導流線(xiàn)和導流島設計
　　 當交叉口空間較大時(shí)，各流向的車(chē)輛行駛軌跡范圍比較大，因此發(fā)生沖突的區域相應增大，不利于交通流的運行控制。如果按照常規交叉口的做法施劃交通標線(xiàn)，則常常由于交叉口的面積過(guò)大，信號變更時(shí)，交叉口清場(chǎng)時(shí)間較長(cháng)；車(chē)輛通過(guò)交叉口時(shí)，加快車(chē)速，而交叉口內無(wú)導流標線(xiàn)，使得交叉口的交通流呈不穩定狀態(tài)，追尾及左轉車(chē)與直行車(chē)發(fā)生交通事故的危險性增加。
　　 設計時(shí)通過(guò)設置導流島，盡量使停車(chē)線(xiàn)靠近交叉口，以縮短停車(chē)線(xiàn)之間的距離，減少交叉口面積，并在交叉口內施劃導流標線(xiàn)，限制各股交通流的行駛軌跡，既利于交通流平順行駛，又限制了車(chē)輛轉彎的任意性。同時(shí)，導流島也可兼作安全島，方便行人安全過(guò)街。
　　 導流島間導流車(chē)道的寬度應適當，應避免因過(guò)寬所引起的車(chē)輛并行、搶道現象；當需設右轉專(zhuān)用車(chē)道而布設轉角交通島時(shí)，右轉專(zhuān)用車(chē)道曲線(xiàn)半徑應大于25m，并應按轉彎半徑大小及設計車(chē)速設置車(chē)道加寬。
　　 導流島不應設在豎曲線(xiàn)頂部，面積不宜小于7.0m2。面積較小時(shí)，可采用路面標線(xiàn)表示。導流島端部應醒目明了，并在外形上能誘導車(chē)輛前進(jìn)方向，必要時(shí)可兼作行人過(guò)街安全島。
　　 一般來(lái)說(shuō)在導流島兼做安全島的情況下，宜做實(shí)體導流島，在設置導流島前宜先用標線(xiàn)畫(huà)出導流帶，實(shí)施一階段后，按實(shí)際車(chē)流行駛軌跡作調整，再做成永久性的實(shí)體交通島。
　　 2.5 交通管制措施
　　 對于支路（街坊道路）與設計車(chē)速較高的主干道相交時(shí)，為了減少支路對主路交通的影響，確保主路通行能力，可采用支路右進(jìn)右出、或單向交通的交通管制措施；對于多路交叉時(shí)，也可對某條支路采用單向交通或右進(jìn)右出，以減少對象交叉口的流入交通量，使交通流單純化，以減少多路交叉的影響。
　　 3 實(shí)例分析
　　 3.1 交叉口概況
　　 本交叉口為干路相交的大型十字路口，地處長(cháng)沙市繁華地段。路口周邊分布著(zhù)大量吸引交通的大型商場(chǎng)、酒店等消費、休閑場(chǎng)所。
　　 本路口為十字形交叉口，東西向為三塊板道路，路段上為雙向四車(chē)道，進(jìn)口處增加一個(gè)進(jìn)口車(chē)道。南北向為一塊板道路，路段上為雙向四車(chē)道，并且一直延伸到交叉口停車(chē)線(xiàn)；機動(dòng)車(chē)和非機動(dòng)車(chē)之間設有機非分隔欄。
　　 3.2 問(wèn)題及對策
　　 3.2.1 渠化前問(wèn)題
　　 （1）交叉口面積較大，交通秩序混亂。非機動(dòng)車(chē)通行空間過(guò)大，致使機動(dòng)車(chē)通行空間太小，機動(dòng)車(chē)行駛不順；
　　 （2）右轉車(chē)與同向的行人和非機動(dòng)車(chē)沖突嚴重，形成交通事故隱患；
　　 （3）進(jìn)口道車(chē)道數較少，交叉口的通行能力不足；
　　 （4）交叉口內及車(chē)道變化處缺少必要導行線(xiàn)；
　　 （5）人行過(guò)等橫道過(guò)于靠前，相互交叉，致使行人過(guò)街時(shí)間過(guò)長(cháng)，不利于交通安全。
　　 3.2.2 實(shí)施對策
　　 （1）在交叉口內將非機動(dòng)車(chē)壓后，以增加機動(dòng)車(chē)通行空間；
　　 （2）對右轉機動(dòng)車(chē)進(jìn)行適當控制；
　　 （3）在各進(jìn)口道處占用小部分非機動(dòng)車(chē)道增設一機動(dòng)車(chē)道；
　　 （4）設置左、右轉車(chē)導流線(xiàn)；
　　 （5）人行橫道位置調整，在行人過(guò)街橫道中央設置駐足島。
　　 3.3 渠化前后對比
　　 渠化前、后交叉口狀況見(jiàn)圖3.3-1。
　
　　 3.3.1 將非機動(dòng)車(chē)通行空間適當壓后，使機動(dòng)車(chē)通行空間得以增大，且設置了左轉、右轉導流線(xiàn)，使機動(dòng)車(chē)行駛軌跡比較平順；
　　 3.3.2 由于對右轉機動(dòng)車(chē)進(jìn)行信號控制，使右轉機動(dòng)車(chē)和非機動(dòng)車(chē)在通行時(shí)間上得以分離，在保證右轉機動(dòng)車(chē)延誤增加不多的前提下有效地解決了右轉機動(dòng)車(chē)和非機動(dòng)車(chē)之間的沖突問(wèn)題；
　　 3.3.3 通過(guò)增設機動(dòng)車(chē)道，使交叉口通行能力有明顯提高；
　　 3.3.4 中央駐足島的設置可滿(mǎn)足行人二次過(guò)街，使行人過(guò)街安全性大大提高，也使行人過(guò)街所需最小綠燈時(shí)間減小。
　　 該交叉口經(jīng)渠化后通行能力由原來(lái)的5224pcu/h提高到7914pcu/h，交叉口飽和度由0.84減到0.8，單車(chē)平均延誤由54s減到44s。實(shí)踐表明，渠化交叉口規范了車(chē)輛和行人的通行路線(xiàn)，減少了交通沖突點(diǎn)和交通干撓，增大交叉口的通行能力，提高道路的通行效率，增加車(chē)輛、行人過(guò)街的安全性，減少交通事故的發(fā)生。
　　 4 結論
　　 平面交叉口是城市交通網(wǎng)絡(luò )的瓶徑，是影響路段通行能力的重要節點(diǎn)，交叉口渠化設計是否合理，直接影響道路通行能力和交通安全。渠化設計時(shí)，應結合道路路口的型式、交通特性、公交?？空镜脑O置等因素，合理進(jìn)行路口交通組織，靈活運用多種渠化方法，方可取得理想效果。