2020年是運輸結構調整三年行動(dòng)計劃收官之年。7月27日，交通運輸部召開(kāi)全國運輸結構調整工作電視電話(huà)會(huì )指出，受疫情影響，今年上半年運輸結構調整工作面臨錯綜復雜的形勢，工作進(jìn)展不及預期，剩余目標任務(wù)十分艱巨。

國務(wù)院2018年發(fā)布的《推進(jìn)運輸結構調整三年行動(dòng)計劃（2018—2020年）》（以下簡(jiǎn)稱(chēng)“《計劃》”）對運輸結構調整提出了多方面量化目標?！吨袊?jīng)營(yíng)報》記者了解到，目前《計劃》中提及的鐵路專(zhuān)用線(xiàn)建設滯后，礦石“公轉鐵”距離目標仍有較大差距。

專(zhuān)用線(xiàn)建設滯后瓶頸凸顯

國家鐵路局副局長(cháng)于春孝在會(huì )上表示，目前鐵路專(zhuān)用線(xiàn)建設滯后，鐵路貨運價(jià)格政策空間有限，局部通道能力緊張等問(wèn)題都制約著(zhù)運輸結構調整工作開(kāi)展，成為運輸結構調整政策落實(shí)的阻礙。

對于鐵路專(zhuān)用線(xiàn)，《計劃》提出：“到2020年，全國大宗貨物年貨運量150萬(wàn)噸以上的大型工礦企業(yè)和新建物流園區，鐵路專(zhuān)用線(xiàn)接入比例達到80%以上。”

2019年12月，交通運輸部部長(cháng)李小鵬在接受新華社記者采訪(fǎng)時(shí)也透露，截至2019年9月底，58%的鐵路專(zhuān)用線(xiàn)滯后于預定開(kāi)工計劃，工礦企業(yè)鐵路專(zhuān)用線(xiàn)接入比例低的問(wèn)題依然突出。

鐵路專(zhuān)用線(xiàn)是指由企業(yè)或者其他單位管理的與國家鐵路或者其他鐵路線(xiàn)路接軌的岔線(xiàn)，對于減少短駁、發(fā)揮綜合交通效率有重要作用。

鐵路專(zhuān)用線(xiàn)建設滯后，制約干線(xiàn)運力，導致運輸瓶頸在浩吉鐵路（內蒙古浩勒報吉至江西吉安）上得到驗證。

浩吉鐵路是世界上最長(cháng)的煤運重載鐵路，于2019年9月28日開(kāi)通運營(yíng)。在線(xiàn)路開(kāi)通前夕，中國國家鐵路集團有限公司（以下簡(jiǎn)稱(chēng)“國鐵集團”）為浩吉鐵路提出“2020年完成運量6000萬(wàn)噸”的目標。

不過(guò)由于認識到浩吉鐵路運輸瓶頸短期無(wú)法解決，國鐵集團隨后主動(dòng)調低了運輸目標。2019年12月4日，在全國煤炭交易會(huì )上，國鐵集團貨運部主任應慧表示：“發(fā)揮好浩吉鐵路的能力，力爭增運2500萬(wàn)噸以上。”2019年10月，浩吉鐵路開(kāi)通時(shí)日均運量為3.5萬(wàn)噸，也就是說(shuō)，2020年增運2500萬(wàn)噸的目標即相當于2020年的實(shí)際運量約為2800萬(wàn)噸。

盡管調低了目標，但浩吉鐵路在2020年的表現仍遠低于預期。西安新聞網(wǎng)7月31日發(fā)布消息，2020年上半年，浩吉鐵路累計發(fā)運煤炭976.28萬(wàn)噸。因浩吉鐵路是煤運專(zhuān)線(xiàn)，上述煤炭運量即為總運量，這不及國鐵集團調低目標后的70%。

制約浩吉鐵路運力瓶頸諸多，如煤炭需求不足、周期見(jiàn)頂、調度困難等，包括鐵路專(zhuān)用線(xiàn)在內的集疏運系統建設滯后也是重要原因之一（詳見(jiàn)《中國經(jīng)營(yíng)報》2019年10月13日報道《浩吉鐵路需克服四重困難》）。

浩吉鐵路在建設之初就確立“統籌規劃、配套建設集疏運系統”的理念。但事實(shí)上，集疏運系統的建設明顯慢于主線(xiàn)。2014年7月，國家發(fā)展改革委批復的浩吉鐵路可行性研究報告中，一并批準浩吉鐵路通道配套規劃集疏運系統，其中包括浩勒報吉北礦區集運線(xiàn)、王家嶺煤礦專(zhuān)用線(xiàn)、納林河-無(wú)定河-二號井鐵路專(zhuān)用線(xiàn)等6個(gè)鐵路專(zhuān)用線(xiàn)項目?？裳袌蟾嬉?，這些項目由相關(guān)企業(yè)分別投資建設，與本線(xiàn)同步建成。

在浩吉鐵路開(kāi)通運營(yíng)近一年后，這6條本該同步建成的鐵路專(zhuān)用線(xiàn)仍有部分項目未能完工。中國鐵路太原局集團有限公司人士對《中國經(jīng)營(yíng)報》記者透露，納林河-無(wú)定河-二號井鐵路專(zhuān)用線(xiàn)和王家嶺煤礦專(zhuān)用線(xiàn)，分別于2019年8月和12月開(kāi)工，目前項目仍在實(shí)施過(guò)程中，項目何時(shí)運營(yíng)投產(chǎn)，該人士表示暫時(shí)無(wú)法確認。

該人士還表示，浩吉鐵路沿線(xiàn)周邊煤礦、電廠(chǎng)專(zhuān)用線(xiàn)和煤炭?jì)浠亟ㄔO進(jìn)度較慢，還不能形成對浩吉鐵路干線(xiàn)的集疏運能力，這限制了浩吉鐵路運力的發(fā)揮。

鐵路專(zhuān)用線(xiàn)為何建設緩慢？一位地方政府人士給出答案，他對《中國經(jīng)營(yíng)報》記者稱(chēng)，2018年《計劃》出臺之后，相關(guān)各部委也配套出臺了推動(dòng)鐵路專(zhuān)用線(xiàn)建設的指導意見(jiàn)，近兩年鐵路專(zhuān)用線(xiàn)建設速度確實(shí)大幅提高。項目完成后，接軌站所屬鐵路企業(yè)受理效率也有所提升。但由于專(zhuān)用線(xiàn)項目投資較大，建設資金以企業(yè)投資為主，線(xiàn)路投入運營(yíng)后，如貨運量較小，企業(yè)存在無(wú)法收回建設成本的風(fēng)險，所以部分企業(yè)缺乏積極性。“即使是有意愿建設的企業(yè)，專(zhuān)用線(xiàn)規劃、設計、征地拆遷、施工等都需要時(shí)間。所以導致進(jìn)展滯后。”他說(shuō)。

礦石“公轉鐵”難度大

除了鐵路專(zhuān)用線(xiàn)，大宗貨物“公轉鐵”也是運輸結構調整三年行動(dòng)的重點(diǎn)。2017年，原環(huán)保部開(kāi)始強力推動(dòng)“公轉鐵”。要求環(huán)渤海港口從2017年9月底之后禁收汽運煤集港。在《計劃》要求中，“公轉鐵”的范圍進(jìn)一步擴大。

《計劃》提出，2018年底前，環(huán)渤海地區、山東省、長(cháng)三角地區沿海主要港口和唐山港、黃驊港的煤炭集港改由鐵路或水路運輸。2020年采暖季前，沿海主要港口和唐山港、黃驊港的礦石、焦炭等大宗貨物原則上主要改由鐵路或水路運輸。

港口行業(yè)人士對《中國經(jīng)營(yíng)報》記者表示，目前煤炭“公轉鐵”任務(wù)完成情況較好，部分港口礦石公路運輸仍占較大比重。

上述人士表示，在2018年之前，環(huán)渤海主要港口礦石運輸均以汽運為主。2017年，天津港和唐山港（包括曹妃甸港區和京唐港區）共疏港礦石3.53億噸，其中鐵礦石3.25億噸，有色礦石0.28億噸，鐵礦石的7%通過(guò)鐵路運輸，其余93%由汽車(chē)運輸到港口附近鋼鐵廠(chǎng)，有色礦石則全部由汽車(chē)運輸到山西、內蒙古等地。

在礦石“公轉鐵”推進(jìn)兩年后，環(huán)渤海主要港口的礦石鐵路疏港比例不斷提高。天津港公布數據顯示，2019年鐵礦石鐵路運量3979萬(wàn)噸，鐵路運輸占比達到50%；今年上半年鐵礦石鐵路運輸2578萬(wàn)噸，鐵路運輸占比提升至63.7%。但這一數據距離實(shí)現全部礦石“公轉鐵”仍有較大差距。

一家與津冀各港口長(cháng)期合作的大型物流企業(yè)負責人對《中國經(jīng)營(yíng)報》記者分析稱(chēng)，礦石產(chǎn)業(yè)大多是小工廠(chǎng)和貿易商經(jīng)營(yíng)，對價(jià)格更敏感。鐵路運輸車(chē)皮審批程序煩瑣，時(shí)效差，成本高，市場(chǎng)自然會(huì )向公路傾斜。

此外，由于中國鐵路計重使用軌道衡（稱(chēng)量鐵路貨車(chē)載重的衡器）誤差較大，礦石在大宗貨物中屬于價(jià)格較高的貨品，些許誤差就可能讓貨主產(chǎn)生較大損失。而公路運輸計重使用地磅（又稱(chēng)汽車(chē)衡，通常用來(lái)稱(chēng)卡車(chē)的載貨噸數），誤差較小。“兩相對比，貨主在運輸方式選擇上，會(huì )更傾向于后者，這進(jìn)一步影響了企業(yè)實(shí)施‘公轉鐵’的積極性。”上述負責人說(shuō)。

多位港口物流人士均對《中國經(jīng)營(yíng)報》記者表示，到2020年采暖季前，環(huán)渤海主要港口礦石全部實(shí)現“公轉鐵”的難度非常大。

北京交通大學(xué)經(jīng)濟管理學(xué)院教授趙堅對《中國經(jīng)營(yíng)報》記者表示，目前中國鐵路運輸管理體制仍是高度壟斷性的，這種行業(yè)壟斷是由國鐵集團通過(guò)“統一調度指揮、統一清算”維系的。同時(shí)，多達18個(gè)鐵路局負責各自轄區內的調度指揮，形成一種碎片化格局。趙堅強調：“現行鐵路運輸管理體制形成的碎片化統一調度指揮，是造成鐵路運輸企業(yè)缺乏活力，不能適應貨運市場(chǎng)需求的主要原因。”

趙堅進(jìn)一步解釋稱(chēng)，在現有體制下，各個(gè)鐵路局必須依賴(lài)國鐵集團的統一清算，不能直接從市場(chǎng)獲得收入，沒(méi)有投資和財產(chǎn)處置的權利，也沒(méi)有節約運輸成本的激勵。同時(shí)，由于各個(gè)鐵路局管轄范圍過(guò)小，而中國鐵路貨物的平均運距在700公里以上，鐵路局無(wú)法對跨局貨物的運到時(shí)限做出承諾，無(wú)法適應快速變化的市場(chǎng)需求，不能融入現代物流體系，導致大量貨源流失。

趙堅認為，實(shí)行 “公轉鐵”不僅要解決鐵路貨運能力不足的問(wèn)題，更重要的是解決鐵路貨物運輸效率和運到時(shí)限短板來(lái)適應市場(chǎng)需求，這就涉及鐵路運輸管理體制問(wèn)題，需要通過(guò)深化改革來(lái)解決。

2020年上半年，國家鐵路累計發(fā)送貨物16.95億噸，同比增長(cháng)3.61％，增速達到上半年最高峰。國鐵集團人士對《中國經(jīng)營(yíng)報》記者稱(chēng)，雖然上半年貨運量增速不斷增長(cháng)，且超額實(shí)現了“上半年貨運量不低于去年同期水平”的底線(xiàn)目標，但當前增速對比2018年制定的《計劃》仍有巨大差距。“完成貨運量目標任務(wù)仍十分艱巨。”他說(shuō)（詳見(jiàn)《中國經(jīng)營(yíng)報》2020年7月8日報道《鐵路貨運量半年完成近17億噸 增速近4%仍遠低于全年目標》）。

（中國經(jīng)營(yíng)報編輯：郝成 校對：顏京寧）