互通匝道線(xiàn)形設計，《規范細則》8.1.1提出了2條總體要求，8.2.4條提出了4款平面線(xiàn)形要求，8.3.4條提出了4款縱面線(xiàn)形要求，其它要求應參照交叉主線(xiàn)和被交線(xiàn)的要求。結合《公路路線(xiàn)設計規范》的其它章節，匝道線(xiàn)形組合設計，一般具有以下6個(gè)方面特點(diǎn)，與交叉主線(xiàn)略有不同。

（1）匝道平縱面各線(xiàn)形單元長(cháng)度不宜小于3s

匝道線(xiàn)形單元一般均比較短，不同線(xiàn)形單元尺度掌握略有不同。直線(xiàn)長(cháng)度一般盡量保證3s行程，若分述則可采用“不應”加以修飾，同向曲線(xiàn)之間不宜小于4.5s行程。

同向圓曲線(xiàn)競相連接，構成復曲線(xiàn)時(shí)，不同半徑的圓弧長(cháng)可以小于3s行程，但合計長(cháng)度不宜小于4.5s行程。

基本型回旋線(xiàn)的最小長(cháng)度，應按《規范細則》取值。同向回旋線(xiàn)在曲率半徑相等為位置相連的復合曲線(xiàn)，合計長(cháng)度不宜小于4.5s行程。

圓曲線(xiàn)與同向回旋線(xiàn)連接時(shí)，圓弧長(cháng)度可小于3s行程。

（2）匝道平縱面指標宜適應變速方向

平縱指標大小，應適應減速匝道、加速匝道和樞紐匝道、集散匝道及主流匝道、次流匝道等交通特性，符合車(chē)輛變速、交通功能、交通量等要求。匝道平縱指標應與交通量相適應，交通量大的匝道，應具有較高平面線(xiàn)形指標；有合適的匝道長(cháng)度，以協(xié)調縱面指標。

互通匝道運行速度是變化的，匝道布設宜優(yōu)先照顧出口減速匝道。匝道路段集中考驗了汽車(chē)制動(dòng)性能和動(dòng)力加速性能，對交通安全影響比較大的是車(chē)輛剎車(chē)性能。整車(chē)制動(dòng)力應大于或等于整車(chē)質(zhì)量的60％；前軸制動(dòng)力應大于或等于軸荷的60％。車(chē)輛緊急制動(dòng)、點(diǎn)制動(dòng)、半腳制動(dòng)等，行駛速度是一個(gè)減速過(guò)程；車(chē)輛駛出平面交叉、駛出收費站，是一個(gè)循序加速的過(guò)程。

匝道平縱指標選擇，宜適應匝道不同路段的運行速度，適應減速行程和加速行程。減速匝道平縱指標宜由高至低，加速匝道平縱指標可由低至高變化。匝道縱面指標選擇自由度不大，主要是平面指標擬定時(shí)，應同時(shí)審視縱面指標。

右轉彎匝道、主流匝道或樞紐匝道，平曲線(xiàn)半徑應大于《規范細則》最小半徑指標的中間值，宜大于一般最小半徑；左轉S形匝道、外環(huán)匝道、內環(huán)匝道，平曲線(xiàn)半徑可小于最小半徑指標的中間值，不小于極限最小半徑指標值。

回旋線(xiàn)參數，也應適應匝道變速特性，速度較高的路段宜采用較大的參數值。

出口匝道宜采用上坡，入口匝道宜采用上坡，利于車(chē)輛變速。

（3）平縱線(xiàn)形應舒順過(guò)渡，不宜反向或起伏

匝道宜按既定方向前進(jìn)，不宜設置反向平面或縱面曲線(xiàn)。除左轉右出右入匝道外，或在交叉中心兩側，當匝道平縱線(xiàn)形扭曲起伏時(shí)，一般應通過(guò)方案比較確定。應避免不必要的反彎，避免不必要的反坡或起伏。

直線(xiàn)與圓曲線(xiàn)、不同半徑圓曲線(xiàn)、不同方向圓曲線(xiàn)之間，《規范細則》采用了“宜插入回旋線(xiàn)”，比較寬泛，未區分情況，可理解為參照交叉線(xiàn)路的設計原則。

主線(xiàn)分匯流鼻端及連接部，當匝道圓曲線(xiàn)半徑小于不設超高的圓曲線(xiàn)半徑時(shí)，應設置回旋線(xiàn)；匝道中間基本段或靠近收費站、平交口一側，圓曲線(xiàn)半徑較小，應設置回旋線(xiàn)。匝道中間基本段，一般不宜設置半徑過(guò)大的平曲線(xiàn)。

當兩個(gè)同向圓曲線(xiàn)半徑差距不大時(shí)，可以徑向連接構成復曲線(xiàn)。減速匝道大小圓半徑比值不宜大于2.0，加速匝道小、大圓半徑差距可適當放大。兩個(gè)圓曲線(xiàn)，宜保持相同的超高值，差值不應大于1%。

當兩個(gè)同向圓曲線(xiàn)半徑之比為0.2至0.8時(shí)，中間插入不完整的回旋線(xiàn)，成卵曲線(xiàn)?；ネㄔ训辣嵌烁浇?、或渦輪迂回匝道等，大小圓比例可在范圍邊部附近選擇，卵曲線(xiàn)的其它參數可不必強求，適當放寬。

當兩個(gè)同向回旋線(xiàn)參數差距不大時(shí)，可以徑向連接構成復合曲線(xiàn)。減速匝道復合曲線(xiàn)，回旋線(xiàn)大、小參數的比值不宜大于1.5，加速匝道復合曲線(xiàn)，小、大參數的差距可適當，不宜大于2倍。

反向曲線(xiàn)間設置的兩個(gè)回旋線(xiàn)，其參數宜相等或相近，不必強求控制在1.0至1.5之間。相差較大時(shí)，大小兩參數之比不宜大于2.0，最大不應超過(guò)2.5。

（4）陡下坡匝道末端，不宜采用小半徑平曲線(xiàn)

匝道縱坡存在方向性，除非是雙向匝道。駛出下坡匝道末端，當坡度采用《規范細則》最大值時(shí)，平曲線(xiàn)半徑應大于一般最小半徑；當坡度值接近《規范細則》最大值時(shí)，可按90%的最大坡度值控制，平曲線(xiàn)半徑宜大于一般最小半徑，困難時(shí)應大于極限最小指標和一般最小指標的平均值。

駛入下坡匝道末端，當坡度值采用了最大值，平曲線(xiàn)半徑宜大于一般最小半徑；困難時(shí)，平曲線(xiàn)半徑不宜小于極限最小指標和一般最小指標的平均值。

（5）小半徑凸曲線(xiàn)之后，平曲線(xiàn)反拐點(diǎn)FGQ應遠離

左轉直連匝道、半直連匝道、渦輪迂回匝道，或復雜互通的右轉交叉匝道，平曲線(xiàn)反拐點(diǎn)FGQ不應與凸曲線(xiàn)重合；不應為了錯位而采用小半徑凸曲線(xiàn)。

凸曲線(xiàn)前后宜有較好的平面線(xiàn)形，線(xiàn)形連續性欠佳時(shí)，線(xiàn)形誘導條件良好。小半徑凸曲線(xiàn)前后，應保持線(xiàn)形一致性。

回旋線(xiàn)起終點(diǎn)應遠離匝道交叉中心，匝道中間凸曲線(xiàn)半徑宜采用較大值。一般多層互通或交叉角度較小的互通，交叉匝道一般較長(cháng)，中間設置的凸曲線(xiàn)半徑不宜太小。若交叉線(xiàn)路縱坡較大，平縱配合欠佳時(shí)，一般應調整平面線(xiàn)形。

（6）匝道縱面接線(xiàn)連續，匝道相互分匯流鼻端之前不宜設置小半徑凸曲線(xiàn)

依據《規范細則》8.3.4條，匝道與主線(xiàn)連接縱面線(xiàn)形連續，未包括匝道與被交線(xiàn)、匝道之間的接線(xiàn)，建議改為“匝道縱面接線(xiàn)應連續”較好。

匝道接線(xiàn)縱坡，一般可采用平均坡度法，或合成坡度法測算。直坡路段可采用兩個(gè)典型斷面，按橫坡位置計算確定縱坡；豎曲線(xiàn)路段，三角帶起終點(diǎn)的切線(xiàn)縱坡平均確定；曲線(xiàn)超高路段，可采用合成坡度估算，平均坡度修正，或反之亦然。

接線(xiàn)縱坡應以交通主流為準，采用路拱橫坡控制次流縱面。在連接部路段，按匝道行駛軌跡，絕對意義上講，因超高附加縱坡影響，均存在縱面不連續。在縱面接線(xiàn)點(diǎn)的坡差，若將坡度差控制在0.2%之內，基本可滿(mǎn)足連續性要求。

當入口匝道上坡時(shí)，接線(xiàn)縱坡不宜太短，匯流線(xiàn)路高差不宜太大，注意核查匯流三角區通視條件。當入口匝道下坡時(shí)，匝道高于主線(xiàn)，匝道左路肩比較窄，一般可相互通視。

匝道與主線(xiàn)的分匯流鼻端，平縱指標一般較高。因此《規范細則》特提出匝道相互分匯流鼻端之前，不宜設置凸曲線(xiàn)頂點(diǎn)。此處可能出現平縱低指標重合，從路面排水出發(fā)，一般可將凸曲線(xiàn)頂點(diǎn)（變坡點(diǎn)）設置路基分岔外側。實(shí)踐中，前述情況多數很少出現，若凸曲線(xiàn)伸入鼻端路面三角帶，不宜采用小半徑凸曲線(xiàn)。

（7）結語(yǔ)

匝道不同路段的平縱指標，應符合車(chē)輛變速、交通功能、交通量等要求。匝道平縱線(xiàn)形不應扭曲起伏，避免不必要的反彎和反坡。

復曲線(xiàn)半徑比、復合曲線(xiàn)和S曲線(xiàn)參數比，減速匝道應適當控制，加速匝道可適當放寬限制條件。駛入陡下坡匝道末端，宜采用較高的平面指標，駛出陡下坡匝道末端，應采用較高的平面指標。

匝道接線(xiàn)縱坡應連續，因路拱橫坡導致的附加縱坡一般在0.2%左右?；匦€(xiàn)起終點(diǎn)應遠離匝道交叉中心，匝道中間凸曲線(xiàn)半徑宜采用較大值。若凸曲線(xiàn)伸匝道相互分合流入鼻端前的路面三角帶，不宜采用小半徑凸曲線(xiàn)。