01

地形平緩路段為設置菱形互通而采用高架橋方案時(shí)，縱斷面線(xiàn)形應注意以下方面：

縱斷面最高點(diǎn)（變坡點(diǎn)）應設在主孔的跨中。對應凸曲線(xiàn)半徑宜滿(mǎn)足視覺(jué)半徑。條件受限時(shí)，可按設計速度提高一檔所對應的凸形豎曲線(xiàn)最小半徑一般值進(jìn)行控制。高架橋的縱坡宜在3%～3.5%之間。

平面圓曲線(xiàn)或直線(xiàn)應布設應涵蓋主跨及附近橋孔，以滿(mǎn)足平縱組合的要求。

02

同向直線(xiàn)長(cháng)度不滿(mǎn)足要求時(shí)，采用設置不滿(mǎn)足相鄰半徑比的不超高反向圓曲線(xiàn)替代同向直線(xiàn)，存在以下問(wèn)題：

（1）相鄰反向圓曲線(xiàn)的半徑比大于2倍。

（2）路線(xiàn)存在小轉角。

（3）以上兩種不利因素疊加。

因此不能采用設置不滿(mǎn)足相鄰半徑比的不超高反向圓曲線(xiàn)來(lái)替代同向直線(xiàn)?；ネㄔ训涝诳v坡平緩、視距良好的受限路段，可放松要求，但路線(xiàn)轉角及平曲線(xiàn)長(cháng)度應滿(mǎn)足規范對路線(xiàn)小轉角的要求。

03

公路的最小縱坡不宜小于0.5%，受限路段不應小于0.3%。城市道路在設置超高的路段，最小縱坡不宜小于0.5%。平面線(xiàn)形為直線(xiàn)，且填方高度接近臨界軟基路段，如采用平坡（0%），應經(jīng)院級評審。移動(dòng)路脊或雙路拱的施工困難、工效低，個(gè)別項目施工單位存在故意忽視的現象，因此最小縱坡宜大于0.5%。不設中央分隔帶的四車(chē)道二級公路或四車(chē)道及以上的城市道路，當平面線(xiàn)形為S形曲線(xiàn)時(shí)，反彎點(diǎn)（公切點(diǎn)）橫坡應為正常路拱。如果反彎點(diǎn)橫坡為0%時(shí)，最小縱坡應大于0.5%，以規避兩側都要采取綜合排水措施。軟基路段設置平坡（0%），可以降低填土高度，但施工質(zhì)量控制不好時(shí)，容易產(chǎn)生不均勻沉降，導致排水不暢。設置平坡（0%）容易在設計文件審查時(shí)引發(fā)專(zhuān)家異議，應慎重采用。

《公路路線(xiàn)設計規范》：

8.2.3 公路的縱坡不宜小于0.3%。橫向排水不暢的路段或長(cháng)路塹路段，采用平坡（0%）或小于0.3%的縱坡時(shí)，其邊溝應作縱向排水設計。

8.5.3 在超高過(guò)渡的變化處，合成坡度不應設計為0%。當合成坡度小于0.5%時(shí)，應采取綜合排水措施，保證路面排水通暢。

《城市道路路線(xiàn)設計規范》：

7.2.2 道路最小縱坡應符合下列規定：

1、道路最小縱坡不應小于0.3%；當特殊困難縱坡小于0.3%時(shí)，應設置鋸齒形偏溝或采取其他措施。

2、特大橋、大橋、中橋的橋面最小縱坡不宜小于0.3%，且豎向高程最低點(diǎn)不應位于主橋范圍內。

3、高架橋的橋面最小縱坡不應小于0.5%；困難時(shí)不應小于0.3%，并應采取保證高架橋縱橫向及時(shí)排水的措施。

7.4.2 在超高緩和段的變化處，當合成坡度小于0.5%時(shí)，應采取綜合排水措施。

《公路排水設計規范》

7.1.2 橋面應有足夠的橫向和縱向排水坡度。橋面橫向排水坡度宜與路面橫坡度一致，當設有人行道時(shí)，人行道應設置傾向行車(chē)道0.5%～1.5%的橫坡。當橋面縱坡小于0.5%時(shí)，宜在橋面鋪裝較低側邊緣設置縱向滲溝排水系統。

《福建省高速公路設計指南》

3.5.6 超高過(guò)渡段最小合成坡度一般宜控制在1%以上，當條件限制時(shí)，應采取相應的技術(shù)措施，以保證路面排水暢通；最大合成坡度宜控制在8%以?xún)?，以確保行車(chē)安全。

《福建省普通公路精細化設計指南》

6.3.3 加強路面排水緩坡區設計，當單向路幅寬度超過(guò)雙車(chē)道、路線(xiàn)縱坡小于1%情況下，路拱橫坡+2%～-2%的平緩區域應進(jìn)行路面排水緩坡區設計。

04

大橋縱坡宜平緩，橋梁最大縱坡宜控制在3%以?xún)取?/p>

縱斷面采用人字坡時(shí)，最高點(diǎn)（變坡點(diǎn)）應設在主孔的跨中。對應凸曲線(xiàn)半徑應滿(mǎn)足視覺(jué)半徑。條件受限時(shí)，可按設計速度提高一檔所對應的凸形豎曲線(xiàn)最小半徑一般值進(jìn)行控制，但應進(jìn)行院級評審。與橋頭平面交叉口銜接的縱坡應不大于3%。根據“福建省交通運輸廳關(guān)于加強結合城市道路功能普通國省道項目機非分離、人非分離設計的通知”，結合城市道路功能設計的普通國省道橋梁，應充分考慮城市發(fā)展規劃和群眾出行習慣，合理設置非機動(dòng)車(chē)道和人行道，非機動(dòng)車(chē)道縱坡參考城市道路工程設計規范。因此設置非機動(dòng)車(chē)道的橋梁縱坡一般不大于2.5％?？v斷面應考慮三類(lèi)水位 ：低水位、通航水位 、設計洪水位?？v斷面應考慮三類(lèi)橋下高度：通航凈空、橋梁建筑高度、橋下道路或鐵路凈空高度。

縱斷面應考慮橋梁高差：墩高、橋墩類(lèi)型。

05

平面交叉口的設計速度，主要用于控制車(chē)速和車(chē)頭時(shí)距，并可用于路緣石轉彎半徑的選擇。交叉口范圍內平縱線(xiàn)形設計和視距三角形驗算，仍應采用路段的設計速度作為控制要素。條件受限路段，交叉口的平面線(xiàn)形可采用彎道，但超高值不應大于3%。一般路段，圓曲線(xiàn)最大超高值為8%。接近城鎮且混合交通量較大的路段，車(chē)速受到限制時(shí)，其最大超高值可按規范降低。交叉口彎道超高的取值標準應與設計路段一致。

《公路路線(xiàn)設計規范》（JTG D20-2006）

10.1.3平面交叉設計速度

（1）平面交叉范圍內主要公路的設計速度，宜與路段設計速度相同。

（2）兩相交公路的功能、等級相同或交通量相近時(shí)，平面交叉范圍內的直行車(chē)道的設計速度可適當降低，但不應低于路段的70%。

（3）次要公路因交角等原因改線(xiàn)，或因條件受限采用較低的線(xiàn)形指標時(shí)，可適當降低設計速度。

（4）轉彎車(chē)道的設計速度應根據路段設計速度、交通量、交叉類(lèi)型、交通管理方式和用地情況等因素綜合確定。

10.2 平面交叉處公路的線(xiàn)形

10.2.1平面線(xiàn)形

（1）平面交叉范圍內兩相交公路應正交或接近正交，且平面線(xiàn)形宜為直線(xiàn)或大半徑圓曲線(xiàn)，不宜采用需設超高的圓曲線(xiàn)。

（2）新建公路與等級較低的現有公路斜交時(shí)，交角不應小于70°。若交角過(guò)小，則次要公路在交叉前后一定范圍內應作局部改線(xiàn)。

《城市道路路線(xiàn)設計規范》CJJ193- 2012

9.2.6 平面交叉口范圍內的設計速度宜為路段的0.5 倍~0.7倍，直行車(chē)可取大值，轉彎車(chē)可取小值。當驗算視距三角形時(shí)，進(jìn)口道直行車(chē)設計速度應與路段設計速度一致。

9.2.7 平面交叉口范圍內的道路平面線(xiàn)形宜采用直線(xiàn);當采用圓曲線(xiàn)時(shí)，其圓曲線(xiàn)半徑宜大于不設超高的最小圓曲線(xiàn)半徑。

06

本帖主要針對城市快速路、主干路的主路與輔路選擇。

快速路：主路宜雙向6車(chē)道～10車(chē)道，輔路至少單向2車(chē)道+自行車(chē)道，并設公交港灣式?？空?。主干路：主路宜雙向4車(chē)道～8車(chē)道，輔路至少單向1車(chē)道+自行車(chē)道，并設港灣式公交站；主干路通過(guò)商業(yè)繁華區，住宅密集區時(shí)，輔路最好單向2車(chē)道+自行車(chē)道，并設公交港灣式?？空?。三幅路：適用于機動(dòng)車(chē)和非機動(dòng)車(chē)交通量較大的主干路；需設置輔路的主干路；紅線(xiàn)寬度較寬的次干路。機非分行適用于機動(dòng)車(chē)及非機動(dòng)車(chē)交通量大，紅線(xiàn)寬度大于或等于40m的道路；主輔分行適用于兩側機動(dòng)車(chē)進(jìn)出需求量大，紅線(xiàn)寬度大于或等于50m的主干路。四幅路：適用于需設置輔路的快速路和主干路；機動(dòng)車(chē)及非機動(dòng)車(chē)交通量較大的主干路。適用于機動(dòng)車(chē)車(chē)速高，單向機動(dòng)車(chē)車(chē)道2條以上，非機動(dòng)車(chē)多的快速路與主干路。