平面交叉口設計在城市道路設計中有著(zhù)重要的意義。本文從多個(gè)方面談了對平面交叉口設計的認識，并提出一些設計方法和建議，對平面交叉口設計有一定的指導意義。 好文網(wǎng)

關(guān)鍵詞：城市道路，平面交叉口設計

　　目前現有的城市道路系統的結構型式均為網(wǎng)狀結構，道路縱橫交錯形成很多交叉口。交叉口是城市道路系統的重要組成部分，是城市道路交通的咽喉，相交道路的各種車(chē)輛和行人均要在交叉口處匯集、通過(guò)。在整個(gè)道路系統中，交叉口成為通行能力與交通安全上的卡口。據國內外調查統計，約有59%的交通事故是發(fā)生在交叉口上，而且是在所有交通事故類(lèi)型中居首位，此外，車(chē)輛在交叉口上耽誤的時(shí)間占了全程行車(chē)時(shí)間的31%，其主要原因是交叉口布置不恰當，交通渠化設施不完善、不合理。由此可見(jiàn)，正確合理地設計交叉口，對保證交通安全和提升交叉口的通行能力、改善居民的出行質(zhì)量具有很重要的現實(shí)意義?，F就平面交叉口設計談一些體會(huì )。

平面交叉口型式的選擇設計

　　平面交叉口的型式?jīng)Q定于城市道路網(wǎng)的規劃，交叉口用地及其周?chē)ㄖ那闆r，

以及交通量、交通性質(zhì)和交通組織。常見(jiàn)的交叉口型式有：三路交叉口、四路交叉口及多路（四路以上）交叉口。三路交叉口一般用于主要道路和次要道路的交叉，主要道路應設在交叉口的直順?lè )较?。根據相交道路的斜交角（θ）的大小，三路交叉口主要有正交“T形”（θ≥75°）、“Y形”（θ＜45°）和斜交“T形”（75°＞θ＞45°）。正交“T形”交叉口可各自互通；“Y形”交叉口為禁止大偏轉方向的左轉車(chē)流及渠化小偏角方向的右轉車(chē)流；當大偏角轉向的左轉車(chē)流較小時(shí)，可采用斜交“T形”交叉口，否則應采用正交“T形”交叉口。四路交叉口可分為正“十”字形交叉口（θ≥75°）、斜“十”字形交叉口（θ＜75°）及錯位“十”字形交叉口。正“十”字形交叉口型式簡(jiǎn)單，交通組織方便，街角建筑容易處理，可用于相同等級或不同等級道路的交叉，是最基本的交叉口型式，在規劃和設計時(shí)應優(yōu)先考慮采用，在受條件限制不得已時(shí)方可考慮采用斜“十”字形交叉口和錯位“十”字形交叉口。因錯位“十”字形交叉口使主干道曲折，造成主要道路不能直通，影響交通，故當相交道路中有次干路及其以上等級道路時(shí)，必須避免選擇錯位“十”字形交叉口，不應該為了片面追求道路的對景而采用。多路交叉口是多條道路交匯的地方，突出中心的效果顯著(zhù)，但用地大，并給交通組織帶來(lái)極大的困難，在交叉口的規劃及設計時(shí)須慎重全面考慮，應避免采用多路相交。 論文代寫(xiě)

　　交叉口型式的選擇涉及因素較多，但主要遵循型式要簡(jiǎn)單、盡量使道路直通、力求道路斜交角度大的原則進(jìn)行，盡可能減少或消除沖突點(diǎn)，以提高交叉口的通行能力。

平面交叉口的計算行車(chē)速度

　　計算行車(chē)速度是道路設計中的重要參數和依據，在平面交叉口設計中，正確合理地

選用計算行車(chē)速度具有同樣重要的意義，交叉口的行車(chē)安全、舒適性及資金投入均與其息息相關(guān)。在城市道路中，交叉口處車(chē)流、人流交匯，由于停車(chē)等候及出于安全考慮，車(chē)輛均會(huì )減速慢行，如交叉口內各道路要素仍以正常路段的計算行車(chē)速度進(jìn)行設計，則會(huì )與實(shí)際情況不符，設計標準過(guò)高，造成不必要的投入，尤其在寸土寸金的鬧市區中，更沒(méi)必要因為過(guò)高的標準而多占用土地，甚至加大房屋拆遷量。平面交叉口計算行車(chē)速度，是指車(chē)輛通過(guò)進(jìn)口道及過(guò)進(jìn)口道后通過(guò)交叉口的行駛速度計算值，一般可取正常路段計算行車(chē)速度的0.5~0.7倍。在直行車(chē)中，當交叉口前后路段的計算行車(chē)速度相同時(shí)取路段車(chē)速的0.7倍，當前后路段的計算行車(chē)速度不同時(shí)則取較高路段車(chē)速的0.5~0.7倍并且不大于較低的路段車(chē)速。左、右轉車(chē)則取前、后路段較大車(chē)速的0.5倍。當然，較高的車(chē)速有利于交叉口疏導交通，在交通擁堵地段，如條件允許，還是應盡可能采用較高的車(chē)速，視具體情況而定。

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平面交叉口的緣石轉彎半徑設計

　　為保證右轉車(chē)輛能以一定的速度舒適、順利地轉彎，交叉口轉角處的緣石應做成圓

曲線(xiàn)或復曲線(xiàn)。采用圓曲線(xiàn)不僅方便施工，而且也較美觀(guān)，在城市道路中目前一般多采用圓曲線(xiàn)。交叉口的緣石半徑主要根據交叉口的計算行車(chē)速度進(jìn)行計算選取，城市道路設計規范中給出兩者的關(guān)系如表1，其它計算行車(chē)速度對應的緣石半徑值可通過(guò)表1內

計算行車(chē)速度（km/h） 30 25 20 15

緣石半徑（m） 33~38 20~25 10~15 5~10

插求出。從表1可看出，越高的車(chē)速要求的緣石半徑越大，這是由行車(chē)安全性及舒適性決定的，又如前所述，目前全國各城市的交通擁堵現象均十分嚴重，而交通的瓶頸一般又在交叉口處，為盡快地疏導交通，車(chē)輛的轉彎速度就越高越好，因此交叉口設計時(shí)就應盡量取大一些的緣石半徑，以求滿(mǎn)足較高的右轉車(chē)速。采用大的緣石半徑還有一個(gè)比較有現實(shí)意義的是，在沒(méi)有專(zhuān)用右轉車(chē)道的交叉口，較大的緣石半徑可擴大進(jìn)口道停車(chē)線(xiàn)斷面附近的車(chē)行道寬度，這樣在一些情況下右轉車(chē)輛就可不受等候車(chē)輛的影響而繼續進(jìn)行右轉，可減少交通堵塞，根據觀(guān)測緣石半徑應盡可能地采用≥20m。

交叉口渠化島及人行過(guò)街安全島設計

　　在一些大型的平面交叉口內，最靠右側的直行車(chē)流與右轉車(chē)流間的一些區域不是各向交通流行駛軌跡所需的空間，可將其實(shí)體構筑成渠化島，以減少車(chē)行道路面增加道路綠化面積，將直行車(chē)與右轉車(chē)分離開(kāi)辟專(zhuān)用的右轉車(chē)道，同時(shí)作為行人過(guò)街安全島縮短行人過(guò)街距離。渠化島的邊緣線(xiàn)形一般由直線(xiàn)與圓曲線(xiàn)組成，直行車(chē)道側的邊緣線(xiàn)采用直線(xiàn)，右轉車(chē)道側的邊緣線(xiàn)采用與緣石曲線(xiàn)同圓心的圓曲線(xiàn)，其端部則作小半徑倒圓處理。渠化島與緣石間的右轉車(chē)道宜控制在2車(chē)道以?xún)?，?chē)道總寬度宜為6~9m（單車(chē)道取小值，雙車(chē)道取大值），經(jīng)大量實(shí)例驗證，這樣既可保證右轉車(chē)輛不并行、不搶道，減少交通事故發(fā)生，同時(shí)又能滿(mǎn)足較大的右轉車(chē)流量，確保交通順暢。渠化島的面積不宜小于7m2，太小不美觀(guān)而且視覺(jué)誘導性差不利于行車(chē)，如確實(shí)有條件設置渠化島，但渠化島面積又不是特別充裕，則可考慮渠化島內不做綠化而全部采用硬鋪裝，增大行人的站立面積。渠化島應根據各向車(chē)流的安全行駛軌跡進(jìn)行設計，有條件的情況下可先用標線(xiàn)將渠化島畫(huà)出，實(shí)施一階段后，按實(shí)際車(chē)流行駛軌跡作調整，再做成永久性的實(shí)體渠化島。