城市道路的建設是城市發(fā)展必不可少的基礎設施項目，城市道路的建設對于一個(gè)城市的發(fā)展尤為重要，從某種程度上講，城市道路建設的好壞直接關(guān)系城市發(fā)展的快慢，關(guān)系到民生，城市道路是一個(gè)城市的臉面，環(huán)境優(yōu)美、寬闊的城市道路能夠為城市的發(fā)展帶來(lái)益處。

城市地塊的開(kāi)發(fā)離不開(kāi)城市道路的合理規劃、設計和建設，因此城市道路合理規劃、設計就顯得尤為重要，城市道路依據規范、交通量、功能等可以劃分為城市快速路、主干路、次干路和支路四個(gè)等級，每種等級的城市道路通行能力都不一樣，設計要求也不一樣，在城市建設發(fā)展中所發(fā)揮的作用也不一樣，不同等級的城市道路，設計所考慮的因素也不一樣，設計時(shí)需要根據城市和地塊功能需求進(jìn)行充分研究、合理規劃，并得到相關(guān)規劃、審批等行政主管單位的評審通過(guò)后方可實(shí)施。

影響城市道路設計的因素較多，主要有城市規劃、道路規劃、交通量、道路紅線(xiàn)、道路豎向控制標高、平面交叉口等因素，在眾多因素當中，城市道路的交叉口設計尤為重要，因為城市道路都是縱橫交叉的，構建成復雜的路網(wǎng)，這些路網(wǎng)中，有相對重要的交叉口，也有一般性交叉口，交叉口設計是否合理，直接關(guān)系到交通的擁堵程度。一個(gè)城市如果能夠很好的解決好交叉口的設計，可以從很大程度上緩解交通擁堵現象，因此工程設計人員在進(jìn)行城市道路設計時(shí)，一定要充分研究與道路相交的各種平面交叉口，對這些交叉口如何進(jìn)行合理化設計，以滿(mǎn)足交通量需求和居民的出行，例如哪些交叉口需要進(jìn)行渠化設計，增設專(zhuān)用的左轉機動(dòng)車(chē)道和右轉專(zhuān)用道，哪些交叉口可以維持現狀或者簡(jiǎn)單設計，同時(shí)還要滿(mǎn)足相關(guān)規范要求，本文就三種常見(jiàn)的城市道路的交叉口設計進(jìn)行了簡(jiǎn)單介紹，分析了不同等級道路相交時(shí)的交叉口設計原則和思路，為城市道路的交叉口合理化設計提供一定的參考價(jià)值。

1 城市主干路-主干路相交的平面交叉口設計

城市主干路在城市道路等級中屬于較高層級，主要承擔道路的交通功能，往往是一個(gè)城市、一個(gè)區域的形象，因此城市主干路相交時(shí)，需要認真研究主干路交叉口設計，如何做到設計合理顯得尤為重要，確保交叉口路段交通的順暢，交叉口形式的優(yōu)美，并滿(mǎn)足規范要求；目前按照城市道路規范要求，主干路與主干路相交應采用平A1類(lèi)交叉口，采用交通信號控制，交叉口的進(jìn)口道進(jìn)行渠化設計，展寬進(jìn)口道，增設專(zhuān)用的左轉機動(dòng)車(chē)道或右轉專(zhuān)用道，具體如圖1所示。

從圖1中可以看出，對于有中央分隔帶的主干路，進(jìn)口道展寬渠化時(shí)，可以適當壓縮中央分隔帶，壓縮后的中央分隔帶最小寬度不能小于2 m，改建路口不能小于1.5 m，對于沒(méi)有中央分隔帶的主干路，可以進(jìn)行中線(xiàn)偏移進(jìn)行渠化設計，主干路與主干路相交時(shí)，由于直行和左轉的交通量一般均較大，左轉和直行在交叉口是沖突點(diǎn)，因此增設左轉專(zhuān)用車(chē)道是非常有必要的，這樣左轉與直行在交叉口分開(kāi)行駛，交叉口的通行能力大大提高。

從圖2中可以看出，主干路與主干路相交時(shí)，兩條道路均應進(jìn)行渠化設計，有條件的情況下可以增設專(zhuān)用的右轉專(zhuān)用車(chē)道，同時(shí)增設交通島；渠化后的交叉口，機動(dòng)車(chē)道的左轉、直行和右轉可以相互分開(kāi)，互不干擾，交叉口就不容易形成交通擁堵的情況(見(jiàn)圖3)?，F在中國中大型城市中，早高峰和晚高峰時(shí)，由于車(chē)流量較大，現狀的城市道路交叉口已經(jīng)不能滿(mǎn)足日益增長(cháng)的交通需求，這樣最容易導致堵車(chē)，大大降低車(chē)輛的出行，解決交通擁堵問(wèn)題是城市研究的一個(gè)重要課題，也是一個(gè)難題，因此如何合理的解決交叉口的渠化問(wèn)題，對緩解交通擁堵能起到良好的促進(jìn)作用。

1.1 主干路交叉口渠化時(shí)機動(dòng)車(chē)道寬度的確定

主干路渠化設計時(shí)，若沒(méi)有條件進(jìn)行紅線(xiàn)拓寬時(shí)，可以適當壓縮機動(dòng)車(chē)道，按照城市道路交叉口規范要求[1]，主干路進(jìn)口道的機動(dòng)車(chē)道在渠化時(shí)可以適當壓縮，壓縮后的機動(dòng)車(chē)道一般不宜小于3 m，出口道機動(dòng)車(chē)道有條件時(shí)不宜小于3.5 m，困難情況下不宜小于3.25 m，因此在進(jìn)行主干路相交渠化設計時(shí)，應充分保證機動(dòng)車(chē)道的最小寬度，提高通行的安全性和效率。

1.2 主干路交叉口渠化時(shí)漸變段和展開(kāi)段的長(cháng)度選取

1)漸變段長(cháng)度選取。

主干路進(jìn)口道展寬渠化時(shí)，根據規范要求，應考慮機動(dòng)車(chē)道漸變段的合理長(cháng)度，城市道路交叉口規范明確規定，進(jìn)口道的展寬漸變段長(cháng)度應按照車(chē)輛70%路段的設計速度行駛3 s橫移一條車(chē)道時(shí)來(lái)計算確定，漸變段最小長(cháng)度，主干路宜為30 m～35 m，例如主干路設計速度60 km/h，按照規范，漸變段長(cháng)度應為(0.7×60/3.6)×3=35 m，同時(shí)還必須滿(mǎn)足30 m～35 m的要求，因此在設計過(guò)程中對于設計速度60 km/h的主干路，漸變段長(cháng)度可取35 m；若主干路設計速度為50 km/h，那么按照規范，漸變段長(cháng)度應為(0.7×50/3.6)×3=29 m，小于規范漸變段30 m～35 m的要求，設計中取大值，可取30 m漸變段。

2)展寬段長(cháng)度選取。

主干路進(jìn)口道渠化設計時(shí)，展寬段長(cháng)度主要是指機動(dòng)車(chē)停車(chē)等待的最小長(cháng)度，展寬段長(cháng)度的選取與交通量、道路等級、停車(chē)等待的車(chē)輛數有關(guān)，交通量越大，道路等級越高，停車(chē)等待車(chē)輛數越多，展寬段應越長(cháng)；停車(chē)等待數量越少，展寬段越短，城市道路交叉口規范中對展寬段有明確規定：

LS=9N。

其中，LS為展寬段長(cháng)度;N為高峰15 min內每個(gè)信號周期的左轉或右轉車(chē)的排隊車(chē)輛數。

同時(shí)規范規定，城市主干路的展寬段長(cháng)度為70 m～90 m，設計過(guò)程中需要充分調查交叉口交通量，根據停車(chē)數量確定展寬段長(cháng)度，其長(cháng)度不宜過(guò)短，也不宜過(guò)長(cháng)。

例如某主干路渠化設計時(shí)，根據調查，左轉停車(chē)等待數量為8輛，則展寬段最小長(cháng)度為8×9=72 m，滿(mǎn)足70 m～90 m的要求，設計時(shí)最小取72 m即可，若根據車(chē)輛數計算出的展寬段長(cháng)度小于70 m，設計時(shí)取70 m；當計算得出展寬段長(cháng)度大于90 m時(shí)，則考慮增設兩條左轉車(chē)道，每條左轉專(zhuān)用車(chē)道展寬段長(cháng)度可取一條專(zhuān)用車(chē)道的60%。因此在進(jìn)行主干路渠化設計時(shí)，對交叉口的交通量調查顯得尤為重要，需要進(jìn)行客觀(guān)分析，并結合信號燈時(shí)長(cháng)進(jìn)行確定展寬段長(cháng)度。

1.3 主干路交叉口渠化設計時(shí)右轉轉彎半徑的選取

城市主干路交叉口在進(jìn)行渠化設計時(shí)，需要根據機動(dòng)車(chē)道的設計速度合理選取右轉彎半徑，轉彎半徑過(guò)小容易導致轉彎困難，產(chǎn)生交通事故；轉彎半徑過(guò)大，也會(huì )導致交叉口占地過(guò)大，造成土地資源的浪費，因此在進(jìn)行交叉口設計時(shí)，其轉彎半徑的合理選取尤為重要。

依據規范，城市道路交叉口的設計速度取一般路段的50%即可，規范中對各種不同的設計速度的轉彎半徑進(jìn)行了規定，具體如表1所示。

表1 城市道路路緣石轉彎半徑

從表1中可以看出，不同的轉彎設計速度，對應的轉彎半徑是不一樣的，城市主干路的設計速度一般為40 km/h～60 km/h，設計過(guò)程中，交叉口速度可取20 km/h～30 km/h，對應的路緣石右轉彎半徑可取15 m～25 m，城市主干路交叉口設計過(guò)程中，應根據設計速度合理選擇交叉口的轉彎半徑，既要滿(mǎn)足規范，又要使交叉口美觀(guān)，還能節省占地和工程投資，確保行車(chē)安全，在設計過(guò)程中需要不斷的總結，應根據具體情況具體分析。

以上主要介紹了城市主干路與主干路相交的平面交叉口設計，重點(diǎn)介紹了主干路交叉口設計中應注意的事項，主要包含交叉口渠化時(shí)機動(dòng)車(chē)道寬度確定、漸變段和展開(kāi)段長(cháng)度的確定、緣石右轉彎半徑的選取等，工程設計過(guò)程中，需要重視主干路相交的平交叉口渠化設計，設計是否合理直接關(guān)系著(zhù)道路的交通通行。

城市道路路網(wǎng)中與主干路相交的還存在其他等級的道路，例如城市主干路-次干路相交，城市主干路-支路相交，其中城市主干路與次干路相交的設計方法基本同主干路與主干路相交，主干路與支路相交則可以采用其他的平交形式。

2 城市主干路-支路相交的平面交叉口設計

城市主干路與支路相交時(shí)，按照城市道路規范[2-4]可以采用兩種交叉形式，平A1類(lèi)，即主干路和支路都在交叉口都進(jìn)行渠化設計，也可以采用平B1類(lèi)，即主干路封閉，支路只允許右進(jìn)右出，具體如圖4，圖5所示。

圖4，圖5是某市政主干路與支路相交時(shí)設計圖，圖4中主干路與支路相交時(shí)進(jìn)行了渠化設計，十字交叉口采用信號燈控制，圖5中主干路與支路相交采用了主路封閉、支路右進(jìn)右出的形式，因此在設計過(guò)程中遇到主干路與支路相交時(shí)，如何選擇合適的交叉口形式，需要重點(diǎn)研究和調查，依據該片區規劃中的交通出行形式，以及交叉口的規劃形式，并進(jìn)行現場(chǎng)調研，做到設計合理，使用方便[5]。

3 城市支路-支路相交的平面交叉口設計

以上介紹了城市主干路-主干路，主干路-支路平面交叉的設計要點(diǎn)，以及平交口的選擇樣式，而在城市路網(wǎng)中，除了主干路相交的重要交叉口，各種城市支路的平面交叉也最為常見(jiàn)，城市支路作為連接地塊內部溝通的一種重要方式，往往交通量比較小，依據規范要求，城市支路-支路相交時(shí)，可采用平B2類(lèi)，減速讓行即可，也可以采用平A2類(lèi)，信號燈控制，支路的交叉口可以不進(jìn)行渠化設計，具體如圖6所示。

以上主要介紹了城市主干路-主干路、主干路-支路、支路-支路三種交叉口渠化設計方式，市政道路工程設計時(shí)，應根據具體情況，在滿(mǎn)足規范的前提下，選擇合適的交叉口設計方案。

4 結語(yǔ)

1)城市道路設計時(shí)，應加強對不同等級交叉口的設計研究，交叉口設計是否合理直接關(guān)系著(zhù)道路的交通通行，設計時(shí)需要依據規劃、道路等級、交通量和現場(chǎng)調查，合理選擇不同等級道路的交叉口設計方案，應做到方案合理可行，交叉口設計美觀(guān)。

2)城市主干路-主干路平面交叉口設計時(shí)，應進(jìn)行渠化設計，展寬進(jìn)口道，增設專(zhuān)用的左轉車(chē)道和右轉車(chē)道，同時(shí)設計時(shí)應控制進(jìn)口道每條車(chē)道寬度，新建道路一般進(jìn)口道每個(gè)車(chē)道寬最低不宜小于3 m，出口道每個(gè)車(chē)道寬不宜小于3.5 m，困難時(shí)不宜小于3.25 m，確保行車(chē)的安全和交通的順暢。

3)平面交叉口渠化應控制好漸變段和展寬段長(cháng)度，主干路漸變段長(cháng)度取值30 m～35 m，展寬段長(cháng)度取值在70 m～90 m，同時(shí)應根據交通量和停車(chē)等待車(chē)輛數進(jìn)行計算，合理選擇漸變段和展寬長(cháng)度，使得交叉口渠化設計合理可行[6]。

4)各種等級公路相交，設計時(shí)應依據設計速度選擇合理的右轉彎半徑，對于城市主干路而言，一般右轉彎半徑取值在15 m～25 m，同時(shí)有條件的情況下，交叉口可以設計交通道，加強交叉口的通行能力。

5)城市主干路與支路相交時(shí)，可以在交叉口進(jìn)行渠化設計，也可以選擇主干路封閉，支路右進(jìn)右出的方式，具體設計時(shí)應依據規劃和交通量進(jìn)行綜合考慮。

6)城市支路-支路平面相交時(shí)，交叉口無(wú)須進(jìn)行渠化設計，設計時(shí)采用減速讓行的方式即可。

張鐵軍，朱 猛 (江蘇龍騰工程設計股份有限公司，江蘇 南京 210046)