摘要：隨著(zhù)經(jīng)濟的發(fā)展，市政道路是城市的血管，其通暢是城市正常運轉的基礎。本文結合自己多年的設計經(jīng)歷，對市政道路設計的幾個(gè)問(wèn)題進(jìn)行探討。
　　關(guān)鍵詞：市政道路 設計
　　隨著(zhù)發(fā)展，市政道路工程設計的綜合性很強，是一項系統而又復雜的工作，它需要設計者眼界開(kāi)闊、經(jīng)驗豐富，同時(shí)要有前瞻性，并進(jìn)行不斷學(xué)習，結合具體工程實(shí)踐努力提高專(zhuān)業(yè)水平與審美水平，逐步掌握市政道路設計的精髓，創(chuàng )造出更多的精品工程。
　　1、使用年限的設計
　　1.1設計參數的取值
　　目前，按照市政道路設計規范要求，瀝青混凝土路面的使用壽命為15年，水泥混凝土路面的使用壽命為20～30年，但是目前很多道路路面使用不到10年就出現了結構破壞。造成損壞的因素有很多，例如，汽車(chē)超載、人為原因、施工質(zhì)量等等。然而，由于目前的設計規范參數過(guò)分強調經(jīng)濟性，技術(shù)參數取值偏低，這是造成路面提前破損的主要原因之一。規范中所提的要求是保證安全的最低要求，但實(shí)際上已成了評判設計合理性的準則，這是不妥當的?，F在很多市政道路都在擴建改造，但是很多市政道路甚至連擴展用地都沒(méi)有預留，因此造成改造擴建的費用巨大，這說(shuō)明設計時(shí)對道路交通量的預估不正確，缺乏科學(xué)性與合理性。
　　1.2近遠期規劃
　　現在有些市政道路橫斷面設計缺乏近遠期考慮，如，有些市政支路設計時(shí)采用機非混行車(chē)道，道路設計斷面總寬度為12m。當需要改造為雙向4車(chē)道時(shí)，車(chē)道拓寬寬度偏窄，不利于兩側拓寬的設計。
　　1.3參數設計改進(jìn)建議
　　設計參數取值時(shí)應該根據目前道路的具體情況具體分析，重型車(chē)輛較多時(shí)要充分考慮重型車(chē)輛對道路的影響，按照重載交通設計時(shí)的公式進(jìn)行交通量轉換。近期設計道路的總寬度時(shí)應該兼顧遠期的規劃斷面，各地都應結合各自城市的實(shí)際情況，制訂適合本城市交通發(fā)展的戰略目標，科學(xué)地預測相應道路的機動(dòng)車(chē)發(fā)展水平、以及非機動(dòng)車(chē)的出行比例，在此基礎上研究適合近遠期過(guò)度的道路橫斷面方案。
　　2、路線(xiàn)設計
　　2.1平曲線(xiàn)半徑的取用
　　平曲線(xiàn)半徑的取用，最重要的是考慮曲線(xiàn)附近的運行速度及其前后銜接的線(xiàn)性指標的均衡性及連續性，并非越大越好。
　　2.2同向圓曲線(xiàn)間直線(xiàn)段長(cháng)度的問(wèn)題
　　在老路改造工程中，過(guò)分強調6v的最小直線(xiàn)長(cháng)度將浪費大段老路，造成新的拆遷量，使工程量和工程造價(jià)大幅提高。
　　2.3市政道路的縱斷面設計不能僅考慮造價(jià)
　　暴雨考驗著(zhù)城市的排水系統，近期全國出現的強降雨使很多城的道路積水嚴重，有些城市的排水系統不能起到應有的作用，而且有些城市的道路在水位較高的季節會(huì )出現雨水倒灌現象，其中主要原因之一是道路縱斷面設計偏低造成的。
　　2.4超高問(wèn)題
　　混合交通路段設置較大超高，易造成低速行駛車(chē)輛的傾倒事故。
　?。?）其中，y為超高模坡，v為行車(chē)速度，R為平曲線(xiàn)半徑，μ為橫向力系數。
　?、?mu;<0.10時(shí)，不感到有曲線(xiàn)存在，很平穩；
　?、?mu;<0.15時(shí)，略感到有曲線(xiàn)存在，但尚平穩；
　?、?mu;<0.20時(shí)，已感到有曲線(xiàn)存在，并感到不平穩；
　?、?mu;<0.35時(shí)，感到有曲線(xiàn)存在，并感到不平穩；
　?、?mu;<0.40時(shí)，非常不穩定，站不住，有傾倒的危險；
　　由式（1）可知，橫向力系數μ值的選用是關(guān)鍵，從行車(chē)安全角度考慮，橫向力系數μ不超過(guò)0.15即可。該方法在江西省很多干線(xiàn)公路中已經(jīng)使用，實(shí)踐證明是安全可靠的。
　　2.5老路改造中的平縱組合
　　條件受限時(shí)，尤其是在老路改造中對工程造價(jià)影響很大時(shí)，不應片面強調“平包縱”。
　　2.6路線(xiàn)設計改進(jìn)建議
　　平曲線(xiàn)半徑超過(guò)8km，則與長(cháng)直線(xiàn)類(lèi)似，容易使駕駛員產(chǎn)生單調感和疲勞感，一般平曲線(xiàn)長(cháng)度宜控制在1～3km。同向圓曲線(xiàn)間直線(xiàn)段長(cháng)度取值建議：①可以將大于不設超高的緩和曲線(xiàn)長(cháng)度歸入直線(xiàn)段考慮。②降低6v要求，最小可至3v。市政道路由于其特殊性應更多地考慮當地的實(shí)際情況，特別是防洪、排水問(wèn)題，不應過(guò)于考慮減少造價(jià)而降低縱斷面設計的標準。車(chē)輛在城市中行駛時(shí)，往往達不到道路的設計速度。因此，當道路條件受到限制必須設置超高時(shí)，橫向力系數μ的取值不超過(guò)0.15即可。老路改造應盡量以擬合老路為原則，條件受限時(shí)可以不“平包縱”。
　　3、路基路面設計
　　3.1路基拼接
　　目前為保證新老路面拼接質(zhì)量的技術(shù)措施主要有挖臺階、提高新填土壓實(shí)度標準、鋪設土工格柵等。但是在河塘路段，特別是在軟土地基路段不均勻沉降設計處理不到位的地方，經(jīng)常出現縱向裂縫。
　　3.2水泥穩定碎石層設計
　　水泥穩定碎石作為路面基層，較容易出現的問(wèn)題就是水泥穩定碎石基層的開(kāi)裂。水泥穩定碎石基層的開(kāi)裂經(jīng)常會(huì )反射到瀝青路面面層，若這些裂縫不能及時(shí)處理就很容易導致路面破壞。
　　3.3橋頭跳車(chē)
　　橋頭跳車(chē)是普遍存在的問(wèn)題，其形成原因很復雜，影響因素也很多，但橋頭跳車(chē)的直接原因是橋臺與路堤的沉降差異。處理橋頭跳車(chē)常用的方法主要有：加強地基處理、提高壓實(shí)度、設置大尺寸搭板、設置過(guò)渡路面結構等，本文同時(shí)建議設計時(shí)可以加強搭板處路面結構和路基頂層的處理。
　　4、其他方面的設計
　　4.1車(chē)道寬度的設計
　　伴隨著(zhù)我國經(jīng)濟的快速發(fā)展，汽車(chē)保有量已迅速提高。市政道路的交通組成已經(jīng)發(fā)生了巨大的變化，由過(guò)去大車(chē)、客車(chē)為主，逐步轉變?yōu)橐孕≤?chē)、私車(chē)為主。由于目前使用的市政道路設計規范是20世紀80年代末制定的，當時(shí)市政道路上行駛的主要是大車(chē)，行車(chē)道寬度和轉彎半徑等指標的數值都偏大，這對中心城區，特別是繁華地段的土地利用很不合理。
　　4.2人非共板的設計
　　人非共板就是把非機動(dòng)車(chē)道和人行道合并成一條道路，稱(chēng)之為“人非共板”路。把非機動(dòng)車(chē)道和人行道合并成一條道路，主要是為了滿(mǎn)足機動(dòng)車(chē)道道路通行的需要，減少車(chē)輛堵塞現象。但這給行走在“人非共板”路上的人們增加了許多交通隱患。特別是現在出行騎電動(dòng)車(chē)的人越來(lái)越多，電動(dòng)車(chē)不僅行車(chē)速度快且無(wú)聲音，這樣就會(huì )對行走在共板斷面上的老年人更危險。
　　因此，市政道路設計是道路交通建設的一項非常重要內容，是城市建設成敗的關(guān)鍵。本文從市政道路設計角度出發(fā)，客觀(guān)地指出并分析了市政道路設計中遇到的很多問(wèn)題，并提出一些可行的改進(jìn)措施，旨在拋磚引玉，揚長(cháng)避短，改進(jìn)不足。