摘要：山區低等級公路平、縱、橫坡指標低，回頭曲線(xiàn)較多，半徑很小，在橋位服從路線(xiàn)走向的前提下，常常會(huì )出現集彎、坡、斜于一體的橋梁，使其受力計算復雜難以掌握。因此，以某三級公路設計為例，對山區低等級公路橋梁布設方式及受力形式做了一些探討。

關(guān)鍵詞：山區；公路；橋梁設計；小半徑

中圖分類(lèi)號：U442.5文獻標志碼：B文章編號：1009-7767（2016）01-0056-04

山區低等級公路的建設不同于平原、丘陵地區，如山區地形復雜，縱、橫地面線(xiàn)起伏大，高程差別明顯，跨越V型深溝的幾率大，平曲線(xiàn)長(cháng)度占路線(xiàn)總長(cháng)度比例較大，回頭曲線(xiàn)多，橋梁往往設置在曲線(xiàn)處，轉彎半徑小，超高大，平曲線(xiàn)范圍內橋梁變寬，施工條件惡劣，便道難以鋪設等等，這些因素增大了橋梁布設難度且梁體受力不明確，因此必須根據實(shí)際條件，多方面加以考慮，若忽略了某一控制因素，橋梁的布置和受力就會(huì )不合理甚至難以施工。

1工程概況

某山區三級公路，路線(xiàn)總長(cháng)度70多km，平曲線(xiàn)比例大且半徑小，占路線(xiàn)總長(cháng)近70%，極小半徑達21.55m；地面高差大，坡度變化頻繁，起點(diǎn)高程為2116m，終點(diǎn)高程為600m，高差約為1516m；路線(xiàn)最大縱坡為9.06%，已達極限縱坡值；大部分橋梁跨越山脊間深溝，縱、橫向坡面高差大、坡度值小，較陡峭，高差近50m。尤其是路線(xiàn)后半段，公路沿半坡面展線(xiàn)，回頭彎多，不穩定斜坡、陡崖等地形分布較廣。山區公路建設受地形、經(jīng)濟等條件的限制，一般是順著(zhù)山形地勢設置路線(xiàn)線(xiàn)位，線(xiàn)位往往具有唯一性。受此影響，路線(xiàn)布設時(shí)平、縱、橫3個(gè)方面都受到約束，在橋位服從路線(xiàn)走向的前提下，常常會(huì )出現集彎、坡、斜于一體的橋梁，因此設計中必須協(xié)調解決好橋梁各細部構造與地形、地質(zhì)之間的關(guān)系。

2橋梁布設方式

2.1上部構造的選取

上部結構一般采用標準跨徑的裝配式結構，然而路線(xiàn)走廊帶兩側山高坡陡，沿線(xiàn)只有1條舊路可以使用（該路修建年代久遠，路面寬度較窄，急彎多，原材料及大跨預制梁運輸困難，大型機具難以進(jìn)入，雨天路面濕滑，山體滑坡、滾石時(shí)常發(fā)生，給施工帶來(lái)了很大的困難及危險性），在同樣方案下山區橋梁的建設難度要遠高于平原地區，因此不宜選用跨徑較大的上部結構。山區公路平曲線(xiàn)比例大，超高緩和段不可避免出現在橋上，如果選用空心板或小箱梁，架梁時(shí)1片梁4個(gè)支點(diǎn)不易調平，容易造成支座撅起脫空，使受力不均勻，故上部斷面宜優(yōu)先采用T梁。當平曲線(xiàn)半徑較小時(shí)，單跨內預制梁內、外側邊梁梁長(cháng)差別大，跨中矢高較大，因此宜做整體現澆板梁或現澆箱梁，以適應路線(xiàn)線(xiàn)形及路基寬度要求。

2.2下部構造的選取

山區山脊之間沖溝較多且兩側邊坡較陡，整體呈V字型，溝底較深，一般大于路基最大填土高度，且路基低側會(huì )形成多級放坡甚至無(wú)限放坡，因此必須設橋跨越。位于傾角較大的山體斜坡上的橋臺不能采用臺前設有填土錐坡的橋臺，橋梁布孔時(shí)應盡量采用無(wú)放坡要求的橋臺（如U型橋臺、薄壁臺等），并適當增加橋梁長(cháng)度，使橋臺伸進(jìn)陡坡一定距離。橋臺兩側翼墻與路基擋墻順接，以避免因橋臺的設置而引起臺前、臺側大面積放坡產(chǎn)生的不穩定性。橋墩不宜設置在沖溝溝底處。因為雨季洪水首先匯集到山谷深溝處，水流集中、流速快、流量大，會(huì )直接沖刷橋墩和樁基，造成基礎裸露，而且水流夾雜著(zhù)較大直徑的滾石直接撞擊橋墩，對橋墩是毀滅性的沖擊，會(huì )嚴重危害橋梁安全。故在設計時(shí)，應將橋墩布置在兩側斜坡上，并且增強其抗沖刷、抗撞擊的能力。由于縱、橫向地面線(xiàn)高差懸殊，橋墩施工時(shí)為保護環(huán)境及施工安全，應選取雙向坡度相對較緩的地段，還要保證原地面不大填大挖，以避免開(kāi)挖過(guò)大導致山體失穩危及人民生命和財產(chǎn)的安全，而且環(huán)境一旦破壞將難以修復。特殊情況下樁頂會(huì )錯層設置，這樣墩高不同，墩柱的剛度差會(huì )造成下部構造受力不均而產(chǎn)生沉降差，故在設計中應保證樁底入巖深度及足夠的有效樁長(cháng)。彎橋平曲線(xiàn)半徑較小時(shí)應加大墩中心間距，以增加抗扭剛度，改善梁體內力分布，保證恒、活載作用下的梁體穩定。

3關(guān)于橋位處于小半徑平曲線(xiàn)范圍的考慮

1）山區低等級公路小半徑橋梁居多，但只有在特殊情況下，地形條件受到限制時(shí)才會(huì )采用極限值。如該項目中，大、中、小橋普遍都是小半徑，特別是位于回頭彎處的平曲線(xiàn)半徑甚至小于30m，已經(jīng)超出規范的要求，對于工程要求和地理環(huán)境而言，又沒(méi)有可以進(jìn)行比較的線(xiàn)位及方案。

2）處于極小半徑處的橋梁，上部構造存在內外弧差，彎扭耦合現象明顯，內、外側梁體內力受力不明確，內、外側支座反力差別大等現象。山區地形復雜、抗震等級高，對橋梁的結構安全要求更高，這就需要采用合理的構造設計方案及結構受力驗算來(lái)保證橋梁的安全。

3）曲線(xiàn)段橋梁由于內側加寬，使橋梁起終點(diǎn)橋寬不同，此時(shí)可分兩種情況考慮：第一，平曲線(xiàn)半徑較大，路線(xiàn)較順直，橋梁起終點(diǎn)范圍內橋寬變化幅度不大，可以采用裝配式梁橋等寬布梁設計，護欄線(xiàn)形沿實(shí)際路線(xiàn)邊緣布設；第二，平曲線(xiàn)半徑較小，橋梁起終點(diǎn)范圍內橋寬變化幅度大，此時(shí)全橋范圍采取等寬橋設計，則路基窄處橋梁橫向伸出路基外緣較長(cháng)，路基無(wú)法和橋臺順接，美觀(guān)性較差，此時(shí)可將裝配式橋梁按分聯(lián)、分跨變等寬設計或按實(shí)際路線(xiàn)線(xiàn)形及寬度采用現澆變寬橋設計。實(shí)際設計中往往幾種控制因素同時(shí)存在，因此必須考慮周全，才能設計出較滿(mǎn)意的橋梁方案。

4小半徑橋梁驗算

曲線(xiàn)橋與直橋受力上最重要的區別就是存在彎扭耦合作用。在彎扭耦合作用下，彎橋具有沿某一變形不動(dòng)點(diǎn)變形的趨勢，其在豎向荷載和溫度變化下的變形較復雜，梁體的彎曲剛度、扭轉剛度及支座的排布均會(huì )對內力產(chǎn)生影響，導致內力分布不均勻。故在設計中，應區別設置上部構造內、外側普通鋼筋，以保證受力合理、均衡并采取增設防止梁體整體偏移及內側上翹的構造措施。

4.1模型的建立

小半徑橋梁受力復雜，內力分布不明確，特別是對于極小半徑的情況（如R=30m），可參考借鑒的資料甚少，為保證設計合理和安全，按R=∞直橋，R=30m彎橋2種方案對比計算考慮，得出上部構造的內力分布、支座反力大小以及梁體撓度情況，以幫助指導設計。該彎橋為3跨13m連續結構，上部結構采用鋼筋混凝土現澆實(shí)心板，支座采用圓形板式橡膠支座，編號由內弧側到外弧側分別為1～7號。借助有限元軟件MidasCivil建立板單元模型模擬計算分析。板單元相比梁?jiǎn)卧軌蛴嬎銠M向內力分布，體現彎橋彎扭耦合效應，與實(shí)際模型較接近，不需要計算橫截面形心、剪力中心、翼板有效寬度，截面的畸變、翹曲自動(dòng)考慮[1]。計算恒載、活載2種荷載工況對上部的受力影響，分析1～7號支座反力大小及分布規律，主梁外、內弧側邊緣撓度及橫向內力分布形式及規律，用于指導設計中支座的選取、布置及抗彎主筋、抗剪主筋、箍筋的配置。

4.2主梁支座反力分析

計算結果見(jiàn)圖3～6。由于橋梁結構為中心對稱(chēng)，所以?xún)蓸蛑ё戳祿灰?號臺和1號墩做對比分析。首先對比由恒載引起的支座反力差異（見(jiàn)圖3、5）。橋臺處直橋在恒載情況下，支座反力主要集中在1、7號支座上，占總恒載比率約為79.4%，且1、7號支座反力大小幾乎相等；引起2、6號支座出現負反力主要是由于翼緣長(cháng)度為1.5m，實(shí)心板厚度為60cm，1、7號支座充當杠桿支點(diǎn)，翼緣自重引起2、6號支座上方板底上翹，引起支座脫空，進(jìn)而使1、7號支座壓力增大，2～6號內部支座反力減小。對于R=30m彎橋而言，1、7號支座反力占總恒載比率約為77.4%，由于外弧側弧長(cháng)較長(cháng)，重心向外弧側偏移，致使7號支座反力比內弧側1號支座反力大52.3%。2種橋型中1、7號支座反力總和占總恒載比例相近，但彎橋7號支座分擔了更多的上部恒載。橋墩處支座反力橫向差別較小，分布較均衡，這是由于0號臺、2號墩分擔了部分恒載重力，所以直橋上1、7號支座反力幾乎相等，而彎橋7、1號支座反力差比率卻為17.9%。由圖4、6可知，在活載作用下，最不利工況下車(chē)道布載在外弧側，致使7號支座反力最大，1號支座反力最??；直、彎橋反力總體分布趨勢相近；橋墩處反力分布要比橋臺處均勻，所有支座均沒(méi)有出現負反力，但是彎橋橋臺處內弧側1號支座反力很小，僅為24.1kN，而7號支座反力則達到562.7kN，差值比率達95.7%，而相同位置直橋為80.8%。故活載在彎橋上引起的最大反力差較直橋多14.9%，設計時(shí)要注意彎橋內弧側支座可能出現的負反力狀態(tài)。

4.3主梁內力分析

為便于比較分析上部?jì)攘Ψ植?，現計算實(shí)心板1、2、3號3個(gè)斷面縱向彎矩，見(jiàn)圖7～10。為便于對比觀(guān)察，將彎矩方向反向。直橋在恒載作用下，邊、中跨1、2、3號3個(gè)斷面縱向彎矩相差不大，最不利活載工況下，內、外弧側彎矩最大相差50.58%。彎橋在外荷載作用下，會(huì )同時(shí)產(chǎn)生彎矩和扭矩，并且相互影響，使上部截面處于彎扭耦合的受力狀態(tài)。恒載工況下中跨內、外弧側彎矩最大相差18.94%，相比直橋多達18.38%；最不利活載工況下內、外弧側彎矩最大相差63.33%，相比直橋多達12.75%。由此可知，彎橋在恒、活載工況下，內、外弧側縱向彎矩差距均較大且長(cháng)度不同，故在設計配筋時(shí)，應對內、外弧側配筋率加以區別對待，尤其是外弧側應重點(diǎn)關(guān)注，用加強配筋（如加大鋼筋型號、加密箍筋間距等措施）的方式來(lái)抵抗橫向彎矩分配不均帶來(lái)的影響，避免因全橋統一配筋而使外弧側配置不足而內弧側配筋率過(guò)高的現象發(fā)生。

4.4主梁撓度分析

豎向位移是評價(jià)橋面板梁彎曲程度的一種直觀(guān)方式，圖11～14為上部結構撓度分布云圖。由于彎扭耦合的影響，彎橋的變形比同樣跨徑的直橋要大，如直線(xiàn)橋外邊緣恒、活載豎向撓度為7.326，6.773mm，彎橋外邊緣恒、活載豎向撓度為10.574，9.965mm，彎橋比直橋分別大約30.7%，32%。因此曲率半徑越小、橋越寬，這一趨勢就會(huì )越明顯。

5主要結論與建議

山區橋梁設計有其特殊性，應根據實(shí)際地形地質(zhì)情況具體問(wèn)題具體分析，才能設計出安全合理的橋梁方案。筆者計算中只單獨考慮了恒、活載的影響，而沒(méi)有考慮預應力、溫度、收縮徐變等其他因素的綜合影響。根據以上結構及支座受力特點(diǎn)，在彎橋的結構設計中，應對其進(jìn)行全面的整體空間受力計算分析，只采用桿系結構或橫向分布等簡(jiǎn)化方法計算，精度不能滿(mǎn)足設計要求，必須考慮在縱向彎曲、橫向扭轉耦合作用下，結合自重、預應力、溫度、收縮徐變和汽車(chē)荷載等因素，對梁體進(jìn)行詳細的受力分析，充分考慮其結構的空間受力特點(diǎn)，才能完成安全可靠的結構設計。彎橋支座反力與直橋相比，分布形式是曲線(xiàn)外弧側大、內弧側小，內弧側甚至可能出現負反力，造成支座脫空?？紤]由于扭矩造成的支座反力差，還應考慮曲線(xiàn)橋變形引起的變位方向的差異。所以支座的選取應能滿(mǎn)足最不利工況下的最大支座反力和不同方向變位的需求，并在驗算后確定是否選用拉力支座。對于極小半徑彎橋應提高上部構造整體性和穩定性，盡量選擇橫向連接緊密、可靠、剛度大的結構形式，才能保證在彎扭耦合受力狀況下上部結構內、外側整體的受力均衡。

參考文獻：

[1]葛俊穎.橋梁工程軟件midascivil使用指南[M].北京：人民交通出版社，2013：41-43.

作者：韓清海 單位：中交公路規劃設計院有限公司