1現階段市政道路規劃設計的現狀
    市政道路的規劃對于道路設計和建筑具有重要的作用和意義，城市的建筑主要就是根據道路的規劃進(jìn)行的，城市中的廣場(chǎng)、街道、旅游景點(diǎn)的建筑都要先進(jìn)行相應的規劃才行。但是如今的城市建筑過(guò)程中基本上都沒(méi)有一個(gè)相對比較完整的規劃設計，或者是規劃具有一定的隨意性。另外市政道路規劃中往往忽略質(zhì)量重視速度，市政道路規劃中普遍存在有些城市為了追求建設速度，忽略建設的質(zhì)量，只重視自己的業(yè)績(jì)而不重視城市的正常發(fā)展，不但導致市政道路建設中出現質(zhì)量問(wèn)題，還導致大量的人力、物力、財力的浪費和損失等。
    2市政道路規劃中存在的問(wèn)題
    2.1市政道路規劃缺乏遠期規劃現在很多城市路經(jīng)常修，交通擁堵卻沒(méi)有得到改善。受到資金的約束，城市道路建了，配套的管網(wǎng)卻跟不上城市發(fā)展的需要，雨天道路排水不暢，城市道路經(jīng)常開(kāi)挖埋設管道。新建道路設施承受不了過(guò)大交通荷載，未到使用年限就已破損。出現的這些問(wèn)題都是由于城市道路設計缺乏遠期規劃。
    2.2整體格局規劃設計不合理城市的道路整體布局存在設計缺陷，道路的功能和效率得不到充分發(fā)揮。一直以來(lái)，道路規劃設計理念始終以機動(dòng)車(chē)為重點(diǎn)服務(wù)對象，但實(shí)際上機動(dòng)車(chē)占用道路資源越來(lái)越多，交通擁堵不但沒(méi)解決反而更加嚴重了。道路建成后相關(guān)資源的利用率以及實(shí)際通行能力主要取決于前期的路網(wǎng)規劃設計。最近幾年，我國的路網(wǎng)設計帶有顯著(zhù)的工程設計理念，而鮮少考慮交通方面需求，致使建成的道路無(wú)法滿(mǎn)足車(chē)流、人流、橫斷面等方面的實(shí)際需要，結構設計不科學(xué)。
    2.3市政道路網(wǎng)的結構不合理許多城市進(jìn)行市政路網(wǎng)規劃時(shí)，過(guò)多考慮當地交通需求過(guò)分追求形象、景觀(guān),亂建寬馬路；主、次干路無(wú)非機動(dòng)車(chē)道、盲道，支路無(wú)人行道或人行標志，人行道被商攤和其他設施侵占，在非機動(dòng)車(chē)道、人行道亂停車(chē)；非機動(dòng)車(chē)道、人行道斷頭、過(guò)窄，在非機動(dòng)車(chē)道隨意設置減速坎；刻意減少過(guò)街天橋、地下通道等通信設施，造成道路上人流與車(chē)流相互占道，交通事故頻發(fā)。
    2.4市政道路及附屬設施施工圖設計的不合理道路系統施工圖設計主要涵蓋了路面結構設計、道路系統總平面設計、道路標準橫斷面設計、交叉口豎向設計、各組團道路平面設計、道路縱斷面設計等內容。道路附屬設施的規劃設計包括各類(lèi)管線(xiàn)工程及臨近道路城市配套設施。道路整體規劃是非常重要的內容，它對城市路網(wǎng)的規劃和設計更直觀(guān)、更全面。
    3城市道路規劃中的改進(jìn)設計措施
    3.1做好市政道路整體格局的規劃設計①城市道路規劃設計必須嚴把質(zhì)量關(guān)。要依據城市總體規劃和城市交通規劃，編制完成城市步行和自行車(chē)交通系統規劃，合理規劃步行、自行車(chē)道及停車(chē)設施，并提出近期建設項目。尤其是城區次干道和街巷的綠化，為自行車(chē)和行人提供舒適的道路環(huán)境。②設計市政路網(wǎng)布局時(shí)，應綜合考慮橫斷面上車(chē)道等的比例，車(chē)道寬度應滿(mǎn)足車(chē)輛通行能力、行駛速度等要求，同時(shí)兼顧人類(lèi)生活質(zhì)量的改善以及車(chē)種的普及，要不斷優(yōu)化橫斷面設計，合理安排橫斷面上車(chē)道與分隔帶的比例，使現有資源得到充分利用。③同時(shí)從道路的附屬設施布置和維護出發(fā)，調整好斷面各部分的比例，做好市政道路整體的設計和規劃。
    3.2道路節點(diǎn)的設計①道路節點(diǎn)功能分類(lèi)原則。從道路節點(diǎn)功能分類(lèi)的角度上來(lái)講，市政道路的節點(diǎn)規劃建設要能夠滿(mǎn)足各個(gè)流向的車(chē)輛都能夠高速、連續、通暢的通過(guò)市政道路的交叉口。②道路交叉口設計的針對性規劃原則。一是做好路網(wǎng)與建筑設施的銜接配套、互聯(lián)互通工作，打造布局合理、便捷高效的道路交通體系；二是加強與省交通運輸廳、省廳公路局等部門(mén)的聯(lián)系溝通，加快推進(jìn)路網(wǎng)設計前期工作，提高路政設計的針對性和實(shí)效性。③整體性原則。整體性，即要求道路的前期規劃設計須兼顧市政路網(wǎng)的協(xié)調發(fā)展，要將市政道路系統和交通運輸系統之間的車(chē)流量交換作為重點(diǎn)規劃項目，要把握全局，而非單一的交通工程。城市道路建設要優(yōu)先保證步行和自行車(chē)出行，新建及改、擴建城市道路，要設置步行道和自行車(chē)道，城市支路和居住區道路，要設置步行道。在城市路橋改造中，嚴禁通過(guò)擠占步行道、自行車(chē)道方式拓寬機動(dòng)車(chē)道。同時(shí)，應適當拓寬行人和非機動(dòng)車(chē)通行空間，確保行人和非機動(dòng)車(chē)優(yōu)先通行。通過(guò)調節道路整體性的設計，對交通系統的修復和管理能夠獲得較高的效率，同時(shí)成功率也大大增加。
    3.3市政道路附屬設施施工圖設計①注意小偏角的設計。小偏角是平面定線(xiàn)的設計中最常采用的一種方法，因為它在很多時(shí)候都可以解決在定線(xiàn)中遇到的問(wèn)題。如果道路的設計速度較低，小偏角對行車(chē)安全的影響并不大，所以在工程比較艱巨的路段還是可以設計小偏角的。但是對于高等級的公路要盡量避免使用。②避免最小縱坡。合理進(jìn)行道路排水系統的布置。在設計過(guò)程中必須注意道路縱坡的設計，以確保排水系統的完整性，以防止水流對路基邊坡的沖刷和對路基的破壞。設計道路縱斷面時(shí)，縱坡坡度不宜小于0.3％。這不僅僅是為了配合最小排水的要求，也是車(chē)輛安全行駛的保障。③超高及加寬的應用。超高問(wèn)題是市政路網(wǎng)設計的又一個(gè)缺陷。最近幾年，我國關(guān)于市政路網(wǎng)的設計常常存在很大的爭議。我們在實(shí)踐中意識到，市政路網(wǎng)規劃必須考慮行車(chē)速度，但是切忌以偏概全，過(guò)于關(guān)注行車(chē)速度的要求而采用小半徑的方式增加超高段，尤其是不宜用在挨近交叉口的路段設計上。在現實(shí)條件下，若無(wú)特殊要求，圓曲線(xiàn)線(xiàn)形的設計應盡量不采用超高的曲線(xiàn)半徑，如果不得不設超高的曲線(xiàn)半徑，它的超高坡度也不能大于1.5％，也就是不能超過(guò)路面的設計橫坡。
    加寬車(chē)道是當前路網(wǎng)改造的一個(gè)主要方式。實(shí)際操作時(shí)，宜在機動(dòng)車(chē)道內側加寬車(chē)道。若加寬車(chē)道內側有難度，則可同時(shí)加寬車(chē)道內外兩側，以確保加寬后的車(chē)道能夠保證車(chē)輛安全通行。④路面結構設計。各地在道路設計建設中，道路的線(xiàn)型、斷面以及交叉口設計要充分考慮步行和非機動(dòng)車(chē)交通要求，主、次干路上的機動(dòng)車(chē)道和非機動(dòng)車(chē)道原則上要進(jìn)行硬隔離。慎重選擇“慢行一體化”道路設計，自行車(chē)道原則上應盡可能避免與步行道共板設置，確需采用的，要召開(kāi)有各方面專(zhuān)家參加的論證會(huì )，對設計方案進(jìn)行優(yōu)化。
    3.4生態(tài)設計城市道路規劃要結合道路周?chē)木幼…h(huán)境和自然環(huán)境等進(jìn)行設計，這樣才能保證道路規劃和周?chē)膮f(xié)調性，保證生物的多樣性，保護生態(tài)環(huán)境，實(shí)現可持續發(fā)展的目的。道路周?chē)木坝^(guān)創(chuàng )造和劃分要根據其特點(diǎn)，以最大程度的保護自然資源為目標，利用不同的感覺(jué)要素形成各種各樣的景觀(guān)框架，然后不斷增加目標的范圍，從而形成連接不同城市的景觀(guān)網(wǎng)絡(luò )。