隨著(zhù)物流行業(yè)的快速發(fā)展，作為支撐物流數字化管理、信息化運作的各類(lèi)系統平臺也正層出疊見(jiàn)。運輸作為物流作業(yè)中費用占比最高的環(huán)節之一，其系統競爭也格外激烈，這里就借助市場(chǎng)上一些主流的運輸管理系統，簡(jiǎn)單的說(shuō)一說(shuō)運輸系統的核心設計思路。          一、物流系統框架構成介紹

進(jìn)行物流運輸系統研究之前，可以先了解下運輸系統在整體物流信息框架下的位置。

廣義上的物流系統可以視為由多個(gè)作業(yè)子系統組成，以一般綜合型物流系統為例，在整體框架上可以分為倉儲系統、運配系統、單據（跟單）系統和計費系統，這四塊是物流作業(yè)中的核心和必要系統，而根據企業(yè)性質(zhì)和業(yè)務(wù)需要的不同，物流系統可能還會(huì )包含一些相應的輔助系統，如增值服務(wù)系統、客戶(hù)服務(wù)系統等。

并且在物流系統的深度上，基于硬件設備的信息化應用，和對作業(yè)自動(dòng)化、智能化的目標追求，使得如今熱炒的“大數據”和“人工智能”也逐步成為大型物流系統的標配。

物流系統從單據接收或制成開(kāi)始，通過(guò)倉庫揀貨發(fā)貨，再通過(guò)分撥進(jìn)行運輸、末端配送，然后進(jìn)行考核、結算，所有流程都離不開(kāi)系統的支撐。

根據郵政局2017年的數據，運輸作業(yè)總費用已占據物流總費用的近55%，而運輸也是物流各作業(yè)環(huán)節中最直接的效能體現。粗獷來(lái)看，“物流”可以簡(jiǎn)單的視為點(diǎn)和線(xiàn)的關(guān)系，即如何在點(diǎn)之間找到合適的線(xiàn)，而運輸的過(guò)程正是對“線(xiàn)”的動(dòng)態(tài)演繹。所以，這里就由運輸開(kāi)始逐步說(shuō)一說(shuō)物流系統是如何設計、物流產(chǎn)品功能是如何規劃的。       

運輸管理系統（TMS），顧名思義是對運輸作業(yè)從運力資源準備到最終貨物的抵達目的地的全流程管理。目前市場(chǎng)上相對成熟的運輸管理系統總體可以分為四類(lèi)：SaaS類(lèi)運輸管理系統、企業(yè)自建類(lèi)運輸管理系統、車(chē)隊監管類(lèi)系統、O2O車(chē)貨匹配類(lèi)系統。

SaaS類(lèi)系統側重于中小型企業(yè)的運輸管理；企業(yè)自建類(lèi)系統一般都是大型物流企業(yè)的選擇；車(chē)隊監管類(lèi)系統更注重對車(chē)輛位置、行駛狀態(tài)等信息的監控管理；O2O車(chē)貨匹配類(lèi)則一般分為貨主和車(chē)主用戶(hù)，更像是一個(gè)信息匹配平臺。當然這只是一個(gè)框架性的分類(lèi)，各類(lèi)系統的作用和功能也不僅限于此，這里不做細說(shuō)，只是初步探討。                     

在初步了解市場(chǎng)上主流的運輸系統之后，開(kāi)始運輸系統產(chǎn)品設計方法介紹之前，再聊一聊運輸的核心。

我所定義的運輸的實(shí)質(zhì)如下：想辦法選擇合適的交通載體讓貨物盡量按規定的時(shí)間節點(diǎn)以最低的成本安全完好的送達目的地。這里有三個(gè)關(guān)鍵詞：

1.成本

運輸作業(yè)和物流中其它面向C端的作業(yè)線(xiàn)不同，雖然交通載體多樣，但畢竟作業(yè)形式有限，且容易學(xué)習模仿。所以，在運輸作業(yè)模式同質(zhì)化越來(lái)越嚴重的今天，誰(shuí)能有效的降低占物流費用大頭的運輸成本，誰(shuí)就已在這場(chǎng)物流競賽中占得了先機。

2.時(shí)效

對時(shí)效的有效控制，不僅可以為末端用戶(hù)帶來(lái)較強的用戶(hù)體驗，還能讓物流作業(yè)鏈中的各環(huán)節嚴格按計劃銜接開(kāi)展，讓資源的使用更為高效和合理。

但是對時(shí)效的控制，絕對不是單純的貨或車(chē)到的越早越好，貨和車(chē)比原定計劃到達的過(guò)早可能會(huì )導致園區或倉庫的月臺不能及時(shí)安排貨位或車(chē)位，甚至導致園區或倉庫的后續作業(yè)計劃被打亂。所以時(shí)效是要讓貨或車(chē)無(wú)限趨近于計劃的時(shí)間準確到達。

3.安全

安全不必多說(shuō)，事故越少則損失越小，但完全杜絕事故也是非常困難的。企業(yè)運輸作業(yè)的百萬(wàn)公里事故率需力爭壓至1.5%以下，若百萬(wàn)公里事故率會(huì )高于3%，那就可能會(huì )引起運輸作業(yè)線(xiàn)的崩盤(pán)。

所以，在設計運輸系統產(chǎn)品功能時(shí)，應更多的考慮如何進(jìn)行降本、確保準時(shí)和保障安全。在進(jìn)行具體系統和產(chǎn)品功能規劃時(shí)，若比較迷惘，不妨先圍繞這三點(diǎn)進(jìn)行思考，即如何降低運輸成本？如何按計劃準時(shí)執行作業(yè)？如何降低事故風(fēng)險？

在有了初步方向的同時(shí)，可以更為細化的對問(wèn)題再進(jìn)行分解，以降低運輸成本為例，可以根據運輸作業(yè)中所涉及的方方面面再進(jìn)行二次提問(wèn)，例如為了降低運輸成本，還可以再拆解為如何提升裝載率？如何找到合適車(chē)型？如何評估最優(yōu)線(xiàn)路？如何合理安排作業(yè)班次，降低車(chē)輛空跑率？

在針對成本、時(shí)效、安全三個(gè)方面講問(wèn)題逐步細化后，不難發(fā)現，為了解決這些問(wèn)題，系統的產(chǎn)品功能已經(jīng)可以初擬出一些關(guān)鍵詞，而這些關(guān)鍵詞又可以再逐步完善和發(fā)散，形成一系列的功能模塊或功能點(diǎn)。                     

當然以上的初步提問(wèn)式分析法可能還停留在概念層面，具體運輸產(chǎn)品設計時(shí)要怎么去做、需要考慮什么，還得再根據實(shí)際的運輸作業(yè)流程來(lái)進(jìn)行逐步拆解。首先是第一步對運輸過(guò)程的階段性拆解，運輸過(guò)程可以簡(jiǎn)單粗暴的分為運輸前、運輸中、運輸后三大階段。

1.運輸前

重點(diǎn)工作包括對運力資源的管理、對運輸任務(wù)的規劃、作業(yè)前的各事項協(xié)調準備、現場(chǎng)裝卸車(chē)的交接，而這個(gè)階段的側重點(diǎn)可以歸納為“資源準備、高效裝卸“；

2.運輸中

重點(diǎn)工作包括對車(chē)輛出入站的管理（不同交通工具管理模式不同）、對交通工具在途的監控管理、對交通載體的時(shí)效控制、對危險駕駛行為的預警和及時(shí)干預，這個(gè)階段的側重點(diǎn)可以概括為“過(guò)程透明、及時(shí)糾偏”；

3.運輸后

重點(diǎn)工作包括對車(chē)隊或車(chē)輛的合理考核、對運輸任務(wù)的計費結算、對各類(lèi)重點(diǎn)環(huán)節的數據收集及有效分析，這個(gè)階段最重要的工作就是收集運輸過(guò)程的相關(guān)數據，包括作業(yè)數據、計費數據、車(chē)輛及司機狀態(tài)數據等，再通過(guò)分析加工能產(chǎn)生四大類(lèi)參考數據：

運輸作業(yè)數據，正常的運輸作業(yè)數據記錄，如到發(fā)車(chē)時(shí)間、裝載率等數據；

作業(yè)考核數據，對運輸調度人員、司機及車(chē)輛的管理及作業(yè)考核數據，如發(fā)車(chē)及時(shí)率、在途時(shí)長(cháng)、行駛路線(xiàn)偏移情況等數據；

計費結算數據，對運輸作業(yè)相關(guān)費用數據的記錄，但不同的運輸模式會(huì )直接影響到計費結算的機制；

管理決策數據，根據數據的分析可為管理人員提供決策依據，如根據以往的路線(xiàn)行駛情況可以估算出兩點(diǎn)之間使用什么交通工具或跑什么路線(xiàn)將會(huì )更為高效、如根據以往的貨量判斷次日或次月調度的車(chē)輛最適合使用什么樣的車(chē)型等。

除此之外，運輸過(guò)程還離不開(kāi)各類(lèi)硬件設備的支撐，例如承運設備、裝載設備、監控設備，所以在做系統性的產(chǎn)品規劃時(shí)，也必須考慮到對這些硬件設備的兼容和對接問(wèn)題。

通過(guò)三大階段和十二個(gè)環(huán)節的初步拆解，運輸作業(yè)的主體流程已經(jīng)有了雛形，為了配合這個(gè)主體流程我們所做的系統及產(chǎn)品應該可以滿(mǎn)足基本的運輸需要。但是若想在主流運輸系統市場(chǎng)中脫穎而出，真正的做到能夠為作業(yè)降本、守時(shí)、保安全，還需再繼續細分運輸作業(yè)環(huán)節的關(guān)注點(diǎn)，即在原有12個(gè)環(huán)節的基礎上，將具體的關(guān)注點(diǎn)進(jìn)行細化分析。

以第一個(gè)環(huán)節“運力資源管理”為例，運力資源管理其實(shí)可以再細化為兩個(gè)攻研課題：資源的篩選與評估、資源調度管理。再單說(shuō)“資源篩選與評估”這一個(gè)課題，資源篩選與評估即如何為司機及車(chē)輛建立合理的評估機制，并通過(guò)評估機制去合理篩選優(yōu)質(zhì)的司機及車(chē)輛資源，且這樣的評估機制也并非是單一的，根據車(chē)輛歸屬（自有車(chē)輛/外協(xié)車(chē)輛/臨時(shí)車(chē)輛）不同，其評估機制也一定有所不同。

通過(guò)如上方法對這12個(gè)環(huán)節進(jìn)行細化，從而可以得出26個(gè)可考慮在產(chǎn)品設計方面去專(zhuān)項攻研的產(chǎn)品課題。

綜上所述，當我們在對運輸系統做產(chǎn)品設計研究時(shí)，我們就可以圍繞這3個(gè)運輸階段、12個(gè)運輸環(huán)節、26個(gè)攻研課題逐個(gè)開(kāi)展設計研究。

當然不同的企業(yè)規模、不同的行業(yè)屬性、不同的業(yè)務(wù)側重，都會(huì )影響到運輸系統產(chǎn)品規劃的方向。如上所列的12個(gè)運輸作業(yè)分解環(huán)節，在實(shí)際的產(chǎn)品設計中未必都需要重點(diǎn)研究，且這12個(gè)分解環(huán)節也未必可以完全覆蓋運輸作業(yè)中所涉及的方方面面。以之前介紹的TMS系統的分類(lèi)為例：

如SaaS類(lèi)運輸管理系統更加注重運輸作業(yè)的通用類(lèi)步驟，如運力資源管理、作業(yè)計劃安排、車(chē)輛任務(wù)執行、運輸考核計費等；

企業(yè)自建類(lèi)運輸管理系統更加注重在基礎運輸作業(yè)功能之上對接企業(yè)內其它信息系統并打造個(gè)性化的業(yè)務(wù)需求；

車(chē)隊監管類(lèi)系統更加注重對車(chē)從出站、在途到入站的全程監控，對安全、時(shí)效、油耗等更為關(guān)心；

O2O車(chē)貨匹配類(lèi)系統則更加注重對車(chē)貨信息的匹配、貨物和車(chē)輛位置的跟蹤、車(chē)源信息的可靠性，以及如何計費結算等。

所以這個(gè)運輸產(chǎn)品設計的模型并不是固定不變的，和運輸系統一樣，沒(méi)有最好的，只有更為適合自己公司或團隊的。                      

說(shuō)了這么多概念性的東西，接下來(lái)再談?wù)勅绾胃鶕陨系哪Ｐ瓦M(jìn)行系統的落地設計。以蘇寧運輸系統為例（由于會(huì )涉及到企業(yè)一些內部信息這里也會(huì )做一些脫敏處理），與其他物流企業(yè)不同，蘇寧物流主要有兩個(gè)特點(diǎn)：

1.蘇寧物流的業(yè)態(tài)多樣，覆蓋全面，是國內較少的幾乎需要支撐全業(yè)態(tài)運輸作業(yè)模式的企業(yè)。

在17年收購天天快遞后，目前干、支、城、配四種運輸形式都包括在內，從中心倉、零售倉、小店倉的干支線(xiàn)運輸到前置倉、門(mén)店、快遞點(diǎn)、顧客家的市內調撥和末端攬送都有覆蓋。且公路、高鐵、航空，以及無(wú)人車(chē)、無(wú)人機等多種運輸方式，大小件等貨物運輸能力，無(wú)車(chē)承運人、同城配等業(yè)務(wù)模式也都需要進(jìn)行系統支撐。

2.蘇寧物流的系統基本都是自主開(kāi)發(fā)，各類(lèi)型系統拆分較細，各司其職，所以耦合性低，但業(yè)務(wù)要求及個(gè)性化需求更多。

在面對這樣業(yè)務(wù)形態(tài)廣、運輸模式多的系統設計時(shí)，通?？煽紤]將整體設計分為四步開(kāi)展：

第一步：場(chǎng)景初步梳理

由于蘇寧所需支撐的運輸模式及場(chǎng)景較多，所以在進(jìn)行系統設計時(shí)還需先進(jìn)行合理的設計場(chǎng)景粗分。目前蘇寧運輸產(chǎn)品根據場(chǎng)景主要分為三大塊，干支線(xiàn)運輸、轄區調撥（含前置倉/門(mén)店/快遞點(diǎn)）以及末端配送。

這三塊既是運輸場(chǎng)景中三個(gè)的獨立運輸模式，也可以視為使用共用底層服務(wù)（運力資源/運輸監控/計費結算/數據分析等）的整體運輸流程中的三個(gè)環(huán)節。

第二步：基于初步場(chǎng)景的共用服務(wù)和能力梳理

所有運輸作業(yè)場(chǎng)景基本都基于一套共用的服務(wù)和數據資源，以蘇寧運輸系統為例，針對運輸作業(yè)的支撐，主要有三類(lèi)共用服務(wù)：

1.運輸側特有的共用服務(wù)

這類(lèi)是指基于運輸作業(yè)的一些常用功能及服務(wù)，例如運力資源管理和運輸監控管理。運力資源池包括對人、車(chē)、承運商（車(chē)隊）等主要運輸資源的統一管理，運輸監控管理包括地圖監控系統、GPS解析等服務(wù)能力，這些都是無(wú)論什么運輸場(chǎng)景和作業(yè)模式均可共用的運輸服務(wù)能力；

2.運輸底層服務(wù)

這類(lèi)是指針對運輸的一些底層服務(wù)能力的設計，如路由規劃、時(shí)效控制、地址解析等，這些是運輸作業(yè)可以順利執行的基礎保障；

3.物流共用能力

這類(lèi)只是整個(gè)物流域系統的一些通用服務(wù)或能力，如數據分析和計費結算。在蘇寧的物流域系統中，大數據和計費都是獨立運行的系統，可對整個(gè)物流域進(jìn)行統一的支撐。

第三步：基于初步場(chǎng)景和共用能力的單一場(chǎng)景細化梳理

在梳理出整體框架后，則可以開(kāi)始針對單一場(chǎng)景進(jìn)行細化補充。這里以作業(yè)模式較為復雜的轄區調撥為例。

轄區調撥包括了倉往前置倉、倉往門(mén)店、倉往網(wǎng)點(diǎn)、前置倉往門(mén)店、前置倉往網(wǎng)點(diǎn)、門(mén)店往網(wǎng)點(diǎn)、分撥往網(wǎng)點(diǎn)等細分作業(yè)場(chǎng)景的正向以及逆向調撥。由于篇幅原因不能逐一細化介紹，這里就以倉往門(mén)店的調撥運輸為例。

倉往門(mén)店的調撥其實(shí)還可以進(jìn)一步細分為三類(lèi)，一是大件（如大電器、家具）的調撥；二是常溫小件的調撥；三是對溫度要求較高的小件冷鏈運輸的調撥。

這三類(lèi)在車(chē)輛要求、時(shí)效要求上也有所不同，但是因為同是轄區門(mén)店調撥，所以基本關(guān)注點(diǎn)可以視為是一致的。門(mén)店調撥其實(shí)除去共用服務(wù)外，最關(guān)注的就是作業(yè)協(xié)調準備、現場(chǎng)高效交接和合理的考核規則。

作業(yè)協(xié)調準備：

因為門(mén)店調撥一般都是同一城市一個(gè)或幾個(gè)倉庫往多個(gè)門(mén)店間的貨物運輸，且門(mén)店要貨也存在不確定性，有些門(mén)店可能幾天才會(huì )發(fā)起一次補貨，所以門(mén)店調撥的作業(yè)計劃可根據門(mén)店當日或隔日的實(shí)際要貨情況靈活制定，于是如何合理選擇車(chē)型和規劃線(xiàn)路就成了重點(diǎn)。

故此時(shí)的系統設計重點(diǎn)將是圍繞轄區調撥開(kāi)展車(chē)型和線(xiàn)路的短頻且合理的系統智能推薦，以幫助運輸調度人員進(jìn)行降本。

門(mén)店現場(chǎng)交接：

針對門(mén)店調撥，司機和門(mén)店如何進(jìn)行高效交接，甚至是無(wú)人交接。目前行業(yè)內大小便利店和電器店眾多，在門(mén)店調撥的交接方式上也各不相同。以常溫小件調撥為例，目前比較常用的作業(yè)模式是，司機夜間送貨到門(mén)店進(jìn)行無(wú)人交接，通過(guò)提前排班用系統設置好的門(mén)磁卡打開(kāi)店門(mén)，在指定的視頻監控可覆蓋的區域內進(jìn)行卸貨交接。

且車(chē)輛進(jìn)出電子圍欄時(shí)系統會(huì )自動(dòng)觸發(fā)到發(fā)車(chē)判斷，以方便對司機作業(yè)的時(shí)效性進(jìn)行考核。這一套流程看似簡(jiǎn)單，但是其細節還需要不斷的打磨和完善，例如針對每次卸貨操作的視頻監控的截取時(shí)間，是根據車(chē)輛進(jìn)出門(mén)店的電子圍欄時(shí)間判斷截取，還是根據門(mén)店門(mén)磁卡的刷卡時(shí)間計算截??？這里并沒(méi)有標準答案，但是其實(shí)在系統設計時(shí)都需要細心斟酌、全面考量。

運輸作業(yè)考核：

門(mén)店補貨，特別是冷鏈貨物對于時(shí)效及運輸環(huán)境要求較高，考核也會(huì )圍繞這兩塊開(kāi)展。但是具體如何考核會(huì )涉及到企業(yè)內部的一些敏感信息，這里就不做太多介紹。

第四步：基于單一場(chǎng)景作業(yè)流程的系統融合貫通

最后一步，其實(shí)也是最為復雜的一步。就是將多個(gè)場(chǎng)景進(jìn)行最后的融合貫通，讓我們所涉及的每個(gè)場(chǎng)景的獨立流程都能銜接起來(lái)。當然這里需要考慮的因素較多，且會(huì )涉及到整個(gè)物流域大部分系統的對接與交互。

最后再說(shuō)幾點(diǎn)運輸系統規劃和功能設計時(shí)比較容易陷入的誤區：

1.不要抓小失大，在設計運輸系統產(chǎn)品時(shí)一切的核心都是為了降本（?。?、準時(shí)（準）、安全（穩）。

2.信息化、數字化不代表給作業(yè)人員帶來(lái)更多的操作步驟，特別對運輸作業(yè)來(lái)說(shuō)，千萬(wàn)不要給司機在駕車(chē)過(guò)程中安插太多需要操作系統的行為要求。

3.系統設計不能不近乎人情，判斷標準絕不是單一的。以司機駕駛行為監控為例，駕車(chē)過(guò)程中抽煙可能對一些公司或車(chē)隊來(lái)說(shuō)是明令禁止的，是應該通過(guò)系統記錄并給予懲罰的行為；而對于一些跑長(cháng)途干線(xiàn)的司機來(lái)說(shuō)，抽煙又或許能夠幫助司機提神醒腦，所以在做司機行為監控時(shí)系統是否應該抓取司機的抽煙行為呢……（當然并不鼓勵駕車(chē)吸煙行為）                

未來(lái)的運輸系統會(huì )怎么發(fā)展、運輸業(yè)務(wù)會(huì )側重哪個(gè)方向，這里不敢多說(shuō)，簡(jiǎn)單的提幾個(gè)關(guān)鍵詞做一些預測嘗試吧。

1.可定制化的GIS地圖

提到地圖，目前已經(jīng)有系統能力非常成熟的高德、百度、圖吧、騰訊等地圖產(chǎn)品，但是對于運輸作業(yè)來(lái)說(shuō)也許這些都還不夠。特別是在無(wú)人重卡、無(wú)人機、無(wú)人倉逐步投入生產(chǎn)作業(yè)，且運輸作業(yè)站點(diǎn)和區域管理、自動(dòng)化導航（無(wú)人駕駛技術(shù)導航）、輔助地理信息元素越來(lái)越個(gè)性化的未來(lái)，一套可定制化的GIS地圖對于大型物流企業(yè)來(lái)說(shuō)顯得越來(lái)越重要。

2.無(wú)人交接

在運輸作業(yè)中車(chē)輛實(shí)際在途行駛的時(shí)間和車(chē)輛在園區的滯留時(shí)間幾乎持平，這無(wú)外乎兩個(gè)原因：

一是調度能力，對運輸貨量及調車(chē)時(shí)間的錯誤估算會(huì )直接增加車(chē)輛在園區的滯留時(shí)間。另一個(gè)原因就是車(chē)貨交接的效率，對月臺車(chē)位的合理分配、對園區分撥作業(yè)效能的高度把控，可縮短車(chē)輛在園區的排隊時(shí)間和裝卸時(shí)間。

但全靠人力交接始終是存在較多不確定性因素，并且在“無(wú)人化”概念逐步盛行的今天，為配合無(wú)人重卡、無(wú)人倉等技術(shù)，依托大數據和人工智能的無(wú)人交接也顯得愈發(fā)關(guān)鍵。

3.智能掛廂

目前很多企業(yè)的運輸作業(yè)還停留在單純管“車(chē)”的階段，或者是將車(chē)頭和甩掛進(jìn)行簡(jiǎn)單的組合應用，但是實(shí)際上缺少了對“甩掛”的直接管理。

當然也有很多企業(yè)已經(jīng)走在了前面，例如沃爾瑪公司在運輸作業(yè)中就不“碰”車(chē)頭，而是直接對甩掛進(jìn)行管理，通過(guò)對掛廂的智能硬件升級，每一個(gè)掛廂我們都可以看成是一個(gè)小型的信息化移動(dòng)倉庫。未來(lái)的運輸管理，車(chē)頭或許只是一個(gè)動(dòng)力牽引裝置，而智能掛廂才是我們運輸管理應該關(guān)注的核心。       

說(shuō)了這么多的運輸系統及產(chǎn)品設計經(jīng)驗，其實(shí)也并沒(méi)有把運輸信息能力都給覆蓋完全，例如在運輸作業(yè)中作為系統底層服務(wù)的路由、班線(xiàn)、時(shí)效、控量等系統設計都未提到，再例如類(lèi)似無(wú)車(chē)承運人業(yè)務(wù)、車(chē)貨匹配等行業(yè)熱點(diǎn)也都沒(méi)有涉及。

運輸看似只是點(diǎn)到點(diǎn)的車(chē)貨位移，但是結合實(shí)際作業(yè)情況和商業(yè)模式卻有著(zhù)千變萬(wàn)化的玩法，這里我也只是拋磚引玉，給出一些運輸系統設計的主干流程介紹，希望可以為各位物流IT人帶來(lái)一些新思路。(清科研究中心）