市政道路是進(jìn)行生產(chǎn)、生活所必需的車(chē)輛和行人往來(lái)的道路，是連接市政各個(gè)組成部分的交通紐帶。因此，市政道路設計布局及規劃設計尤為重要。市政道路的特點(diǎn)是功能多樣、組成復雜、行人量大、車(chē)種復雜、交叉口多、交通分散。市政道路工程準備期短，開(kāi)工急。市政道路工程通常由政府出資建設，出于減少工程建設對城市日常生活的干擾這一目的，對施工周期的要求又十分嚴格，不準推后。市政道路工程材料使用量極大，在工程造價(jià)中，所占比例達到50%，如何合理選材，是工程質(zhì)量控制的重要環(huán)節。施工現場(chǎng)的分布，運距的遠近都是材料選擇的重要依據。質(zhì)量控制難度大。在市政道路的施工過(guò)程中，往往會(huì )出現片面追求施工進(jìn)度，不求質(zhì)量，只講施工方效益的情況，給質(zhì)量控制帶來(lái)了很大困難。
　　
　　1.市政道路分類(lèi)要求及路面分級
　　
　?。?）市政道路分類(lèi)：城市道路的功能是綜合性的，按照城市道路在道路系統中的地位、交通功能以及沿街建筑的服務(wù)功能等來(lái)劃分城市道路，一般將其劃分為快速路、主干路、次干路、支路?？焖俾肥侵笧檩^快車(chē)速、較長(cháng)距離而設置的道路，一般為汽車(chē)專(zhuān)用路。當快速路設有雙向車(chē)道時(shí)，中間應設中央分隔帶用以分隔雙向交通。當有自行車(chē)通行時(shí)，應加設兩側帶?？焖俾返倪M(jìn)出口應采取全控制或部分控制?？焖俾放c高速公路、快速路、主干路相交時(shí)，都必須采用立體交叉。與次干路相交時(shí)，可近期采用平面交叉，但應為將來(lái)建立立體交叉留有余地。與支路相交，在過(guò)路行人較集中地點(diǎn)應設置人行天橋或地道。主干路是構成道路網(wǎng)的骨架，是連接城市各主要分區的交通干道即全布性的干道。主干路一般均為三幅路或四幅路，主干路的兩側不宜設置吸引大量車(chē)流、人流的公共建筑物的進(jìn)出口。

建筑設計

　?。?）市政道路要求：汽車(chē)在道路上行駛要求安全、迅速、穩定、舒適。尤其要在安全的前提下，做到行車(chē)迅速并能夠讓乘客感到平穩舒適。汽車(chē)行駛的穩定性：由于道路受地形、地物和建筑等條件的限制，在平面及縱面上需要恰當地調整。即在縱向設置合理的上下坡；在平面上改變路線(xiàn)方面，設置產(chǎn)生轉折的點(diǎn)。為適應行車(chē)的需要，在平面轉折點(diǎn)處采用圓曲線(xiàn)形成與直線(xiàn)段連接。而汽車(chē)行駛的穩定性是指汽車(chē)行駛時(shí)保證不翻車(chē)、不倒溜、不側滑，汽車(chē)行駛在坡道上，能抵抗縱向傾覆和側向滑移的能力。安全行車(chē)視距：市政道路的設置應保證駕駛人員在一定的距離內能清楚地看到前面道路，以便能及時(shí)對前方障礙物或其他車(chē)輛采取措施或繞越障礙物，而這個(gè)必不可少的最短距離，稱(chēng)為安全行車(chē)視距。
　　
　?。?）路面等級與分類(lèi)：道路通常按其路面面層的使用品質(zhì)，材料組成類(lèi)型以及結構強度和穩定性，將路面分為四個(gè)等級。路面的分類(lèi)型式很多，但在設計中主要從路面結構的力學(xué)特性劃分為柔性路面、剛性路面和半剛性路面之類(lèi)。①柔性路面。柔性路面的總體結構剛度較小，在車(chē)輛荷載作用之下產(chǎn)生較大的彎沉變形，路面結構本身的抗彎拉強度較低，它通過(guò)各結構層較車(chē)輛荷載傳遞給土基，使土基承受較大的單位壓力。②剛性路面。剛性路面主要指用水泥混凝土作面層或基層的路面結構。水泥混凝土的強度高，與其他筑路材料比較，它的抗彎拉強度高，并且有較高的彈性模量，故呈現出較大的剛性。③半剛性路面。用水泥、石灰等無(wú)機結合料處治的土或碎石及含有水硬性結合料的工業(yè)廢渣修筑的基層，在前期具有柔性路面的力學(xué)性質(zhì)，后期的強度和剛度均有較大幅度的增長(cháng)，但是最終的強度和剛度仍遠小于水泥混凝土。由于這種材料的剛性處于柔性路面與剛性路面之間，因此把這種基層和鋪筑在它上面的瀝青面層統稱(chēng)為半剛性路面。
　　
　　2.市政市政道路寬度與車(chē)道設計
　　
　　市政道路總寬度即為規劃道路用地控制范圍，一般稱(chēng)之為紅線(xiàn)寬度，包括道路橫斷面各組成部分用地的總稱(chēng)。它是道路用地范圍，包括城市道路組成部分：車(chē)行道、人行道綠化帶、分車(chē)帶及預留地等所需寬度的總和。紅線(xiàn)即是道路橫斷面范圍內各種工程設施與街區的沿街建筑的分界線(xiàn)。確定車(chē)行道寬度最基本的要求是保證道路在設計年限，近期建設15～20年、遠景規劃50～100年內來(lái)往車(chē)輛安全順利通過(guò)，車(chē)輛最多的時(shí)候也不致發(fā)生交通阻塞。
　　
　?。?）機動(dòng)車(chē)道寬度的確定：機動(dòng)車(chē)每條車(chē)道寬度，一般應為3.75～4.0m為宜；路面車(chē)道數，主要取決于道路等級和該路設計年限。一般從路面結構使用年限考慮，預測15～20年日平均和高峰小時(shí)機動(dòng)車(chē)交通量。從目前城市交通量發(fā)展情況看，大中城市新建的主干路，宜采用雙向八車(chē)道，次于道則采用雙向六車(chē)道；對小城市的主干路可采用雙向六車(chē)道，次干道采用四車(chē)道為宜，可為交通發(fā)展留些余地。一般四車(chē)道采用15～16m，六車(chē)道23～24m，八車(chē)道30～32m。
　　
　?。?）非機動(dòng)車(chē)車(chē)道寬度的確定：非機動(dòng)車(chē)道寬度確定一般都是根據各種非機動(dòng)車(chē)輛行駛要求和實(shí)際觀(guān)測的數據，直接進(jìn)行橫向的排列組合來(lái)確定。單一非機動(dòng)車(chē)道的寬度主要考慮各類(lèi)非機動(dòng)車(chē)的總寬度和超車(chē)、并行的橫向安全距離確定，非機動(dòng)車(chē)每條車(chē)道寬度一般為1.0～2.5m。自行車(chē)為1.0m，三輪車(chē)、板車(chē)為2～2.5m。非機動(dòng)車(chē)道的基本寬度可采用3.5m(或4.0m)；5.5m(或6.0 m)；7.5m(或8.0m)。
　　
　?。?）人行道寬度的確定：人行道的主要功能是滿(mǎn)足行人步行交通的需要，并供植樹(shù)、地上桿柱、埋設地下管線(xiàn)之用。因此，人行道總寬度既要考慮地上步行交通、種行道村、立電線(xiàn)桿，還要考慮地下埋設工程管線(xiàn)所需用的寬度。大中城市在主次干路上一般不小于6m。小城市也不宜小于4m。
　　
　　3.市政道路布局規劃設計
　　
　?。?）市政道路結構形式：市政道路系統的結構形式是指道路系統的平面布局，是為適應城市發(fā)展，滿(mǎn)足城市用地和城市交通以及其他需要而形成的。因此，不同的社會(huì )經(jīng)濟條件、城市自然條件和建設條件，不同城市的道路系統，應根據具體條件采用不同的結構形式，常見(jiàn)的市政道路系統結構形式一般有四種類(lèi)型：方格網(wǎng)式、環(huán)形放射式、自由式和混合式。方格式道路網(wǎng)又稱(chēng)棋盤(pán)式道路網(wǎng)，是道路網(wǎng)中常見(jiàn)的一種形式。方格式道路網(wǎng)劃分的街坊用地多為長(cháng)方形，即每隔一定距離設一干路及干路間設支路，分為大小適當的街坊。優(yōu)點(diǎn)是布局整齊，便于建筑布置和方向識別；交通組織簡(jiǎn)單方便，機動(dòng)靈活；不會(huì )形成復雜的交叉口，不會(huì )造成市中心交通壓力過(guò)重；道路定線(xiàn)比較方便等。缺點(diǎn)是對角線(xiàn)兩點(diǎn)間的交通繞行路程長(cháng)，增加市內兩點(diǎn)間的行程。適用于地形平坦的中小城市和大城市的局部地區。我國許多城市，如鄭州、太原、石家莊、福州等，其道路網(wǎng)屬方格網(wǎng)式。
　　
　?。?）市政道路的規劃思路：市政道路的規劃主要應考慮對于現狀的分析，即現狀地形、現狀建筑的保留與拆除的分析，現狀道路交通存在的問(wèn)題及其產(chǎn)生的原因分析，解決交通問(wèn)題的基本思路，交通組織方案及可行性分析；還應考慮其基本關(guān)系，并優(yōu)化道路網(wǎng)盡可能利用原有道路，以適應人們的交通習慣和識別性要求，道路間距應適應機動(dòng)車(chē)交通250m的要求和自行車(chē)的路網(wǎng)間距100～150m的要求。還應充分考慮支路和小路對城市干道網(wǎng)的輔助作用，并注意避免對干道的過(guò)多沖擊。盡量避免錯口交叉，并盡可能采用公共交通港灣式?？空?。
　　
　　4.結語(yǔ)
　　
　　作為城市的設計者，我們應該應用專(zhuān)業(yè)知識，注重細節的設計，用心創(chuàng )造我們的作品，編織我們的城市。“城市讓生活更美好，我們讓城市更靚麗”是作為一名市政道路設計者應該追求的目標。