江蘇省城市規劃設計研究院 江蘇省城市交通規劃研究中心 吳才銳

習近平總書(shū)記在江蘇考察期間提出， “江蘇由高速增長(cháng)轉向高質(zhì)量發(fā)展”。省委書(shū)記婁勤儉指出，“要準確把握新時(shí)代江蘇的新方位新坐標，推動(dòng)高質(zhì)量發(fā)展走在前列，要重點(diǎn)實(shí)現經(jīng)濟發(fā)展、改革開(kāi)放、城鄉建設、文化建設、生態(tài)環(huán)境、人民生活‘六個(gè)高質(zhì)量’”。道路交通在社會(huì )經(jīng)濟發(fā)展中具有基礎性和先導性作用，對改善人民生活和出行質(zhì)量，支撐經(jīng)濟高質(zhì)量發(fā)展，引領(lǐng)城鄉的高質(zhì)量建設具有重要作用。因此，探討面向高質(zhì)量發(fā)展的精細化城市道路設計具有現實(shí)意義。

在過(guò)去的近一個(gè)世紀里，以私人小汽車(chē)為核心的道路系統一直是國內外進(jìn)行道路交通規劃與建設的核心。然而，隨著(zhù)私人機動(dòng)化交通的負面影響的日漸顯現及對可持續發(fā)展的需求，越來(lái)越多的地方政府要求道路的規劃設計和建設必須滿(mǎn)足各種功能的要求。事實(shí)上，當今的城市變得越來(lái)越多樣化，城市中的每條街道都呈現出不同的交通特征與空間特征，在一條街道上可以友好共存的交通方式到了另一條街道上可能就顯得格格不入，大部分的街道都需要有專(zhuān)門(mén)的、具體的解決方案，而且這些方案必須具有對應于更大空間尺度的整體觀(guān)念。因此，如何將地方的局部利益和整個(gè)城市的功能優(yōu)化結合起來(lái)，是設計者們不得不思考的問(wèn)題，城市道路的規劃、設計和建設、管理也有必要由“粗放”向“精細”轉變。

1 傳統道路設計的拷問(wèn)
1.1街道功能的狹義化

傳統的道路設計片面地強調其單一交通功能，而忽視了街道本身作為一個(gè)多功能空間載體的事實(shí)。街道在城市中的功能主要體現在交通運輸功能、經(jīng)濟功能、景觀(guān)功能、認知功能，以及交往功能五個(gè)方面（凱文·林奇）。街道任何時(shí)候既是道路又是場(chǎng)所，把街道看成交通工具的通道很自然，但它作為場(chǎng)所的功能卻被大大忽視了（克利夫·芒福?。?。


    傳統的道路設計團隊，主要以道路專(zhuān)業(yè)的設計師為主。各項設計要素滿(mǎn)足規范的要求，成為了道路設計的主要內容。缺乏多專(zhuān)業(yè)的統籌與協(xié)同，僅追求形而上的配合，而沒(méi)有真正意義上的整合設計。城市道路設計時(shí)更注重“就事論事”，通常忽略了系統性的考慮；更注重“實(shí)用性”，往往忽視了舒適性、美觀(guān)性的要求。

1.2設計團隊的模式化


   在城市規模擴大與城市機動(dòng)性不斷加強的雙重背景下，城市街道的規劃設計越來(lái)越受制于交通系統的組織原則，即如何最大程度地提高交通通行能力這一目標。城市的布局結構依據的是流體力學(xué)的原理，城市功能首先依附于通行能力最強的主干路，隨后是與之連接的次干路及支路，通過(guò)這一等級系統將人員和商品配送到其最終目的地，這種模式與水、電或燃氣的管道系統完全相同。道路僅僅是人和車(chē)輛移動(dòng)的通道,一種工程構筑物，設計師們更多的考慮的是如何使車(chē)輛能夠快速的通過(guò),如何減少行人對行駛車(chē)輛的干擾。“以車(chē)為本”的設計觀(guān)念導致了單調的道路斷面,冷漠的交通環(huán)境,剝奪了行人與車(chē)輛公平的道路使用權。

1.3功能設計的車(chē)本位

在城市規模擴大與城市機動(dòng)性不斷加強的雙重背景下，城市街道的規劃設計越來(lái)越受制于交通系統的組織原則，即如何最大程度地提高交通通行能力這一目標。城市的布局結構依據的是流體力學(xué)的原理，城市功能首先依附于通行能力最強的主干路，隨后是與之連接的次干路及支路，通過(guò)這一等級系統將人員和商品配送到其最終目的地，這種模式與水、電或燃氣的管道系統完全相同。道路僅僅是人和車(chē)輛移動(dòng)的通道,一種工程構筑物，設計師們更多的考慮的是如何使車(chē)輛能夠快速的通過(guò),如何減少行人對行駛車(chē)輛的干擾。“以車(chē)為本”的設計觀(guān)念導致了單調的道路斷面,冷漠的交通環(huán)境,剝奪了行人與車(chē)輛公平的道路使用權。

2精細化道路設計“精”在何處？
2.1功能完整的街道

完整街道的理念要求，從交通、空間、景觀(guān)和市政四方面出發(fā)，對道路景觀(guān)、道路線(xiàn)形、道路斷面、市政管線(xiàn)、出入口設置等內容進(jìn)行引導和融合，為所有方式的交通出行者提供一個(gè)公平的道路交通系統。完整街道整合了一些較新的規劃設計理念，如可持續發(fā)展、智慧增長(cháng)、新城市主義、交通穩靜化和交通需求管理等。打造完整街道是一個(gè)實(shí)施更多元化交通系統和更宜居社區的切實(shí)可行的辦法（表1）。

表1 傳統道路與完整街道設計理念對比

	傳統道路	完整街道
總體交通目標	流動(dòng)性——物理性出行（主要是機動(dòng)車(chē)出行）	可達性——人們獲得期望的服務(wù)和進(jìn)行活動(dòng)的能力
交通規劃目標	出行速度最大化	總體可達性最大化
性能指標	道路服務(wù)水平、平均速度、交通延誤等	多方式服務(wù)水平、不同人群獲得服務(wù)或進(jìn)行活動(dòng)所需的時(shí)間與費用
優(yōu)先設計考慮	車(chē)輛行駛速度、流量	容納多種交通方式
設計速度考慮	保證機動(dòng)車(chē)快速行駛	實(shí)現快慢分離
道路網(wǎng)類(lèi)型	道路網(wǎng)連接程度較低	道路網(wǎng)連接程度較高并且包含人行道

2.2系統最優(yōu)的視野

所謂系統最優(yōu)，旨在擯棄“就道路論道路”的設計習慣，強調道路設計與城市空間、土地利用、城市景觀(guān)、其他交通方式和市政設施之間的協(xié)調。城市道路屬于“線(xiàn)性”構筑物，沿途環(huán)境不一，有必要引入“差異化”的思路來(lái)替代傳統的“一種標準”“一種斷面”走到底的慣性思維。

2.3最低影響的開(kāi)發(fā)

低影響開(kāi)發(fā)的基本原理是在人工系統的開(kāi)發(fā)建設活動(dòng)中，盡最大的可能減少對自然生態(tài)系統的沖擊和破壞。低影響道路利用道路綠化帶在收集、儲存、入滲、凈化雨水徑流方面的功能，將道路綠化帶建設為植生滯留槽的形式，道路雨水徑流通過(guò)孔口道牙，自流入綠化帶來(lái)滲入和排放。

2.4多專(zhuān)業(yè)融合的設計團隊

精細化道路規劃設計主體需是完整的，由城市規劃師、交通工程師、景觀(guān)設計師、市政工程師、街道管理者、使用者等相關(guān)方協(xié)同參與規劃設計。

3設計要素
3.1空間功能分析

3.1.1用地性質(zhì)與開(kāi)發(fā)強度

用地性質(zhì)決定交通服務(wù)對象。根據用地性質(zhì)，將道路劃分為四類(lèi)路段，分別為：生態(tài)景觀(guān)路段、居住用地路段、公共設施路段和產(chǎn)業(yè)用地路段。

用地開(kāi)發(fā)容量影響交通需求強度。根據用地容量，將道路劃分為四類(lèi)路段，分別為：低強度開(kāi)發(fā)路段、中低強度開(kāi)發(fā)路段、中高強度開(kāi)發(fā)路段和高強度開(kāi)發(fā)路段。

3.1.2街區化慢行空間設計

強調慢行與功能性空間（尤其廣場(chǎng)等開(kāi)敞性空間、小學(xué)、幼兒園、養老院、居住社區中心）的串聯(lián)。通過(guò)慢行連線(xiàn)，將生活節點(diǎn)串聯(lián)起來(lái)，形成完整的慢行空間。

3.1.3城市節點(diǎn)與路段

城市級的節點(diǎn)可以是出入城市的門(mén)戶(hù)節點(diǎn)，也可以是展示形象的窗口地帶；片區級的節點(diǎn)可以是實(shí)現居住、景觀(guān)、休閑等功能的開(kāi)發(fā)空間。道路設計在城市節點(diǎn)處應有相應的措施來(lái)滿(mǎn)足節點(diǎn)功能實(shí)現的需要。

路段主要包括四個(gè)類(lèi)型。生態(tài)景觀(guān)路段，強調綠化景觀(guān)結合濱水區的設計，濱水可考慮增加慢行廊道；居住用地路段，以休閑活動(dòng)為主，增加步行空間，增加步行道寬度，著(zhù)重設計步行空間；公共設施路段，以商業(yè)活動(dòng)為主，步行與車(chē)行并重，可考慮輔道設計；產(chǎn)業(yè)用地路段，以生產(chǎn)活動(dòng)為主，重點(diǎn)加強車(chē)行空間設計。規劃設計時(shí)明確每一類(lèi)路段的斷面空間控制要求。

3.2交通功能分析

3.2.1機動(dòng)車(chē)通行功能

機動(dòng)車(chē)通行功能主要考慮未來(lái)機動(dòng)車(chē)交通需求、與整體城市路網(wǎng)的協(xié)調關(guān)系兩個(gè)方面。城市道路承載的交通需求與其本身的道路功能等級相關(guān)，在不同的城市交通發(fā)展模式背景下，道路功能和機動(dòng)車(chē)道數需經(jīng)城市交通模型反復測試。

3.2.2公共交通功能

在梳理目前公共交通線(xiàn)網(wǎng)和站點(diǎn)布局的基礎上，結合上位規劃的要求，明確設計道路建成后對公共交通的影響。具體表現在公交線(xiàn)網(wǎng)和站點(diǎn)的協(xié)同設計。給出新增或改線(xiàn)公交線(xiàn)路的建議，在設計階段預留公交站臺的空間，協(xié)調好公交站點(diǎn)與過(guò)街設施、景觀(guān)出入口、重要城市節點(diǎn)等的關(guān)系。

3.2.3慢行交通功能

在上位規劃中明確設計道路慢行通勤和休閑的要求，結合前文沿線(xiàn)空間功能的差異，對各段慢行空間進(jìn)行細化控制指引。各段道路在非機動(dòng)車(chē)道和人行道的空間安排上可以“各取所需”“因地制宜”，進(jìn)而得出各段的道路橫斷面。

3.3景觀(guān)功能分析

3.3.1景源分析

道路沿線(xiàn)景源分析是道路景觀(guān)設計的基礎。例如濱海大道的設計，強調的是“山海之間、步移景異”。東望山海環(huán)抱，紅樹(shù)林生機盎然，山海交融的美景與紅樹(shù)林獨特的生態(tài)系統成為獨具魅力的風(fēng)景名片；西望山湖相通，翠峰連綿起伏。上位規劃通過(guò)空間廊道的梳理使眾山相連，四水相通，宛如山水長(cháng)卷。

3.3.2景觀(guān)系統

道路作為景觀(guān)系統中的一個(gè)重要要素，應發(fā)揮其特有的作用。例如某城市道路的景觀(guān)定位為“山海間的紐帶，城市與自然間的陽(yáng)臺”。它旨在消除阻隔問(wèn)題，延續山海脈絡(luò )，消除大堤與道路建設造成的空間割裂問(wèn)題，保持城市特有的山?？臻g特征。構建景觀(guān)通廊，實(shí)現空間跨越，通過(guò)道路的豎向變化與人行天橋的設計，使車(chē)輛與行人都能“親近”大海。

景觀(guān)節點(diǎn)

道路景觀(guān)節點(diǎn)的塑造是城市景觀(guān)的重要組成部分，也是彰顯城市特色、提升道路沿線(xiàn)環(huán)境品質(zhì)的特殊載體。景觀(guān)節點(diǎn)的打造需要與沿線(xiàn)城市功能和土地利用的要求相結合，與自然環(huán)境相契合，滿(mǎn)足景觀(guān)系統的要求。

3.4市政功能分析
3.4.1低影響開(kāi)發(fā)雨水系統

按照低影響開(kāi)發(fā)的要求，根據路段周邊用地性質(zhì)、水系、綠地布局，將路段低影響開(kāi)發(fā)雨水系統劃分為三類(lèi)。

近水區域結合濕地適當布設，徑流通過(guò)道路兩側的轉輸型植草溝、道路綠化帶滯留池將匯集的雨水輸送至濕地中，進(jìn)一步實(shí)現“蓄、滯、凈”的目標。

面源污染嚴重地區重點(diǎn)布設，重點(diǎn)采用加強型生物滯留池、以及“植草溝+下凹式綠地”組合的技術(shù)措施，通過(guò)雨水的下滲、過(guò)濾和生物降解達到控制徑流污染的目的。

商住用地周邊低影響開(kāi)發(fā)措施重點(diǎn)結合景觀(guān)效果進(jìn)行實(shí)施。路面徑流先經(jīng)滯留池、“植草溝+下凹式綠地”（雨水花園）的凈化，然后和超標的雨水通過(guò)管網(wǎng)排出，同時(shí)，雨水花園兼具較好的景觀(guān)效果。建議人行道采用透水鋪裝設計，減少雨水徑流量，提高慢行品質(zhì)。

3.4.2綜合管廊

國家相繼發(fā)布《關(guān)于開(kāi)展中央財政支持地下綜合管廊試點(diǎn)工作的通知》等文件，從專(zhuān)項資金補貼、建設資金、管廊收費制度等方面促進(jìn)城市地下綜合管廊建設的發(fā)展。

綜合管廊是一種有效、先進(jìn)的管道綜合技術(shù)。綜合的管道包括：給水、污水、雨水、電力和通信。綜合管廊適用于新建區域或新建道路，當沿線(xiàn)所有管道的直埋無(wú)法規范間距要求時(shí)，解決空間不足的問(wèn)題，有利于避免拉鏈馬路、保障供水干管的維護和電力通信下地、美化市容。

對于適宜采用綜合管廊的城市道路，在設計過(guò)程中應優(yōu)先考慮，以滿(mǎn)足新型城鎮化城市基礎設施集約發(fā)展的需要。


4結語(yǔ)
多專(zhuān)業(yè)協(xié)同是一種設計思路與方法，是建立在道路設計滿(mǎn)足國家和地方規范基礎上的細化、提亮，它旨在促進(jìn)交通與土地利用一體化發(fā)展，使道路空間的設置更加科學(xué)、城市特色得到彰顯，塑造更加宜人的沿線(xiàn)環(huán)境。