風(fēng)大的日子，開(kāi)車(chē)在跨江大橋上會(huì )感覺(jué)有點(diǎn)飄；站臺候車(chē)時(shí)，高鐵一來(lái)也會(huì )帶來(lái)一陣大風(fēng)。那么如果是在跨江大橋上開(kāi)車(chē)，旁邊就是呼嘯的高鐵列車(chē)呢？

　　7月19日，江蘇省交通運輸廳發(fā)布消息，備受關(guān)注的常泰長(cháng)江大橋初步設計獲批，上層高速公路，下層城際鐵路+普通公路的“三位一體”結構敲定！這座一舉創(chuàng )下3項世界第一的跨江大橋又將在江蘇建橋史上寫(xiě)下隆重一筆。三種方式合并過(guò)江、公鐵同層結構將給我們帶來(lái)怎樣的過(guò)橋體驗？其設計難點(diǎn)又在哪？記者第一時(shí)間采訪(fǎng)了設計單位的橋梁專(zhuān)家。

　　“三位一體”結構敲定！

　　常泰大橋創(chuàng )3項“世界第一”

　　讓我們提前認識一下江蘇下一座了不起的跨江大橋。

　　常泰長(cháng)江大橋由中鐵大橋勘察設計院、中設設計集團聯(lián)合設計，起自泰興市六圩港大道，跨長(cháng)江主航道，經(jīng)錄安洲，跨長(cháng)江夾江，止于常州市新北區港區大道。

　　項目采用公鐵雙層布置過(guò)江方案。上層橋面布置雙向六車(chē)道高速公路，設計速度100 公里/小時(shí)，路基寬度33米；下層橋面分別布置兩線(xiàn)城際鐵路和四車(chē)道公路，其中下層公路部分設計速度80公里/小時(shí)，路基寬度19米，下層城際鐵路部分設計速度200公里/小時(shí)，預留250公里/小時(shí)行車(chē)條件。

　　這座“江蘇造”的長(cháng)江大橋，不僅將成為世界上首座集高速公路、城際鐵路、一級公路為一體的過(guò)江通道，而且其主航道主跨1176米的斜拉橋，將刷新公鐵兩用斜拉橋的世界紀錄；兩側連接天星洲和錄安洲的兩座拱橋也將成為世界上最大跨度的公鐵兩用鋼桁梁拱橋。

　　你關(guān)心的這些問(wèn)題，讓專(zhuān)家告訴你

　　汽車(chē)旁邊跑高鐵，會(huì )被吹跑嗎？

　　——相隔5米，“風(fēng)”的影響就很小了

　　常泰過(guò)江通道，最令公眾關(guān)心的就是下層的公鐵同層結構。一邊是呼嘯而過(guò)的城際高速列車(chē)，一邊行駛的是小汽車(chē)，火車(chē)帶起的大風(fēng)，會(huì )不會(huì )讓小汽車(chē)直打晃，甚至跑偏？

　　中設設計集團大橋一所所長(cháng)周彥鋒告訴記者，大家有時(shí)候坐在火車(chē)上，有對開(kāi)的列車(chē)經(jīng)過(guò)時(shí)，會(huì )感覺(jué)到“風(fēng)大”，那是因為距離很近。實(shí)際上離火車(chē)邊緣2米之外，“風(fēng)”的影響就不大了。常泰長(cháng)江大橋下層高鐵邊緣與普通公路邊緣的距離達到5米，遠超2米的“安全距離”，“比如，你要是隔了一個(gè)站臺，或是隔了一道鐵軌，去感受高鐵經(jīng)過(guò)時(shí)的‘風(fēng)’，是不是基本上沒(méi)什么感覺(jué)？”

　　“風(fēng)”沒(méi)多少影響，那真正要防護的是什么？

　　——鐵路眩光、汽車(chē)防撞是隔離重點(diǎn)

　　“風(fēng)”的影響不用擔心，但公鐵同層在其他不少方面相互是有影響的。周彥鋒介紹，設計人員更要關(guān)注的是鐵路眩光和公路防撞護欄的防護能力。

　　鐵路眩光，就是指高鐵列車(chē)頭的大燈對公路的影響。“列車(chē)炫目的大燈，勢必是會(huì )影響汽車(chē)駕駛員，尤其是夜間。所以在鐵路與公路之間，將采用防眩板，確保公路側的駕駛員在可視范圍內見(jiàn)不到火車(chē)的大燈。”

　　公路對鐵路也有影響。比如，公路上發(fā)生車(chē)禍，怎么保證汽車(chē)不翻到火車(chē)道上去？所以，公鐵中間要采用最高防護級別的鋼防護欄，可以確保大型車(chē)輛以30度角、80公里時(shí)速撞擊也不會(huì )翻到外面去，不會(huì )造成二次事故。

　　周彥鋒說(shuō)，后期需要研究的東西還很多，比如汽車(chē)在公路側自燃，發(fā)生火災，對鐵路側的影響如何防護等等。

　　火車(chē)比汽車(chē)重很多，會(huì )把一邊壓歪嗎？

　　——一邊索拉得緊一邊索拉得松，讓橋面一樣高

　　荷載超大、跨徑超大，鐵路還是偏在一邊的，這樣的“偏心橋”怎么建？中鐵大橋勘察設計院常泰大橋項目負責人鄭清剛告訴記者，這正是其設計的難點(diǎn)所在，也是這座大橋比常規大橋建造起來(lái)更為復雜的關(guān)鍵點(diǎn)。

　　常泰長(cháng)江大橋下層，一邊是雙線(xiàn)鐵軌，一邊是四車(chē)道公路，本身結構自重就有荷載不平衡的問(wèn)題。鄭清剛說(shuō)，為了消除這種不平衡，設計上需要調整斜拉索的索力，讓鐵路側的張力大于公路側，最終把主梁的橫向變形控制在2厘米之內，從而保證兩側橋面一樣高。

　　這樣的“三位一體”、公鐵同層結構屬于世界上首創(chuàng )，沒(méi)有現成的經(jīng)驗可以借鑒。所以，這座大橋也將成為江蘇橋梁建造史上的又一點(diǎn)睛之作。

　　高鐵過(guò)橋的震感，會(huì )不會(huì )帶來(lái)行車(chē)不適？

　　——舒適性評價(jià)為“良好”以上

　　去過(guò)南京長(cháng)江大橋的人會(huì )發(fā)現，當下層鐵路有火車(chē)通過(guò)時(shí)，你能明顯地感受到震動(dòng)感。再來(lái)看常泰長(cháng)江大橋，它的下層即將通行的是時(shí)速200公里的高速列車(chē)，而且還偏在一邊。一旦有高鐵開(kāi)過(guò)，橋面上通行的小汽車(chē)會(huì )感覺(jué)顛簸嗎？

　　鄭清剛告訴記者，南京長(cháng)江大橋是多跨簡(jiǎn)支梁式結構，其本身結構對行人的影響就會(huì )比較明顯。半個(gè)世紀后我們建造的常泰長(cháng)江大橋，是一座超大的斜拉橋，更多是靠縱向間隔14米的斜拉索來(lái)提供彈性支撐，這樣的結構，在火車(chē)運行時(shí)，震動(dòng)和噪聲都會(huì )減輕很多。“根據研究成果，舒適性評價(jià)結果都在良好以上，也就是說(shuō)你會(huì )感覺(jué)到震動(dòng)，但這種震動(dòng)在可控范圍之內。”周彥鋒說(shuō)。

　　展望未來(lái)

　　集約化過(guò)江將是江蘇跨江通道建設主流

　　在今年1月，常泰長(cháng)江大橋的開(kāi)工儀式上，省交通運輸廳廳長(cháng)陸永泉曾透露，按照項目推進(jìn)時(shí)序，預計2025年江蘇已建、在建過(guò)江通道將超過(guò)30座。

　　未來(lái)過(guò)江通道需求多，通道資源卻越來(lái)越稀缺。過(guò)江通道的建設，不僅受土地、環(huán)保等控制因素制約，還要協(xié)調好與長(cháng)江黃金水道航運、行洪、兩岸路網(wǎng)銜接等各種要素的關(guān)系。周彥鋒認為，將多種交通功能整合到一個(gè)過(guò)江通道位置上，對于節約和充分利用過(guò)江通道資源將有非比尋常的意義。那么，將常泰長(cháng)江大橋打造成為世界一流的橋梁和江蘇現代化建設的標志性建筑，無(wú)疑具有示范和引領(lǐng)作用。

　　未來(lái)哪些人會(huì )常走這座大橋？

　　江陰大橋、蘇通大橋、泰州大橋……一路走來(lái)，江蘇人見(jiàn)識過(guò)的超級橋梁真是太多了。但是，對于常泰長(cháng)江大橋這樣一座從未體驗過(guò)的橋型，你是否好奇呢？未來(lái)，又有哪些人會(huì )經(jīng)常走這座大橋呢？

　　記者了解到，常泰長(cháng)江大橋是我省“十五射六縱十橫”高速公路網(wǎng)中如常高速公路的關(guān)鍵工程。建成后，如皋、海安到常州只需要1小時(shí)。未來(lái)，蘇中的泰興、如皋、海安這一帶的車(chē)主開(kāi)車(chē)經(jīng)此前往常州、鎮江、宜興、溧陽(yáng)等地都會(huì )更加快捷。

　　常泰長(cháng)江大橋還是錫常泰都市圈城際鐵路的重要組成部分，承擔未來(lái)都市圈內快速過(guò)江的重任。而一級公路泰興側接入六圩港大道，常州側接入港區大道，將為兩岸融合發(fā)展打通快車(chē)道。

　　記者還從省交建局了解到，經(jīng)過(guò)半年多的施工，大橋目前已基本完成棧橋、碼頭等輔助工程施工，8月份將啟動(dòng)主體工程招標。今年底前開(kāi)始水上作業(yè)，啟動(dòng)主體跨江工程。根據批復，常泰長(cháng)江大橋的工期為5年半。