《山海經(jīng)》有云：鳳凰，見(jiàn)則天下安寧。

從空中俯瞰，大興國際機場(chǎng)猶如一只鳳凰。

在不遠的2025年，這里的年旅客吞吐量將與首都機場(chǎng)并駕齊驅?zhuān)_到7200萬(wàn)人次，終端容量將超越1億人次。

如果把北京、雄安、天津連成等腰三角形，機場(chǎng)就在的正中心；如果把雄安與北京城市副中心連成一條直線(xiàn)，這里幾乎是中間點(diǎn)。

在京津冀一體化的藍圖上，大興國際機場(chǎng)正成為“國家發(fā)展的新的動(dòng)力源”。

航拍大興國際機場(chǎng)。 本報特約攝影 馬文曉攝

從規劃、選址，到設計、建造，大興機場(chǎng)有哪些不為人知的幕后故事？今天，“紀事君”將為您獨家揭秘。

選址：這里是最佳選擇

早在1993年編制的《北京市城市總體規劃1994-2004》里，就已經(jīng)有了建設第二機場(chǎng)的設想。只不過(guò)，當時(shí)北京市為新機場(chǎng)預留的備選地是通州張家灣和大興龐各莊兩處。

1988年、1995年和2003年，為了適應客運量的增長(cháng)，迎接即將召開(kāi)的亞運會(huì )和奧運會(huì )，首都機場(chǎng)先后改擴建了1號航站樓，建設了2號航站樓和3號航站樓。

但是機場(chǎng)規劃就像給孩子做衣服，要么是做好了發(fā)現剛合適，要么是還沒(méi)穿就小了。2號航站樓、3號航站樓建好不久，旅客吞吐量便達到上限，首都機場(chǎng)又開(kāi)始人滿(mǎn)為患。

2003年，國家發(fā)改委意識到首都機場(chǎng)已經(jīng)沒(méi)什么余量：“從長(cháng)遠發(fā)展看，北京應建設第二機場(chǎng)。”

由于當時(shí)的首都機場(chǎng)還只是一個(gè)有兩條跑道的中型機場(chǎng)，所以第二機場(chǎng)理應是一座大型機場(chǎng)。新機場(chǎng)的定位變了，10年前的選址也就不合適了。

2017年12月，正在建設中的大興機場(chǎng)主航站樓。

第二次選址工作啟動(dòng)后，經(jīng)濟戰略學(xué)者胡長(cháng)順推薦的廊坊地區成了首選。雖然，大興國際機場(chǎng)最終落戶(hù)大興禮賢鎮，但這里與廊坊僅隔了一條永定河。

為什么選擇廊坊？胡長(cháng)順認為，把新機場(chǎng)建在北京南面對于調整北京經(jīng)濟布局，振興相對落后的南部地區也有重要意義。“北京西北方向靠山，已經(jīng)不能進(jìn)一步發(fā)展了，而東南方向靠近天津和出?？?，北京只能向東南發(fā)展。”

2006年，天津武清異軍突起，成了廊坊強有力的競爭對手。兩院院士吳良鏞認為，京津第二條高速公路、京津城際鐵路和規劃中的京滬高鐵，為機場(chǎng)的建設提供了條件。新機場(chǎng)建成后，附近的廊坊、武清、永樂(lè )三地應統一規劃，形成一個(gè)以第二機場(chǎng)為核心的現代航空城。

就在專(zhuān)家們爭論的同時(shí)，擁有“一票否決權”的民航規劃師已經(jīng)做了數輪調研。大興國際機場(chǎng)建設指揮部規劃設計部業(yè)務(wù)經(jīng)理王強告訴記者，從空域上看，北京中心城區是禁飛區，要保持合理的距離；向西是高大的太行山脈；向北有燕山山脈，首都機場(chǎng)在東北角，所以新機場(chǎng)的位置只能在南部或東南部。

但武清水汽較大，能見(jiàn)度易受影響，而且在京津兩地中間擺一座大型機場(chǎng)，可能“飛不開(kāi)”，正南幾乎是新機場(chǎng)的唯一選擇。不過(guò)，向南太遠也不成，永定河自西向東穿流而過(guò)。

離北京更近點(diǎn)當然好，但從大興南各莊向北移5公里，空域、噪聲的限制都會(huì )增多，機場(chǎng)規模不得不降一個(gè)臺階。最后，場(chǎng)址向北移了2公里，確定位于天安門(mén)正南46公里、北京中軸線(xiàn)的延長(cháng)線(xiàn)上。

設計：不是扎哈個(gè)人作品

大興機場(chǎng)這個(gè)“超級工程”吸引了全球知名的設計公司和世界級大師都摩拳擦掌。2011年6月，7家聯(lián)合體進(jìn)入了航站樓設計投標“決賽圈”。

曾設計北京首都機場(chǎng)T3的福斯特建筑事務(wù)所，將新機場(chǎng)分割為一組4個(gè)航站樓，規模相當于4個(gè)T2并排，再用小火車(chē)連接。不過(guò)，人們雖然在單體航站樓里的步行距離短了，換乘又有了新麻煩。

北京建筑設計研究院、民航設計總院聯(lián)合體，突出中軸線(xiàn)的概念，采用二元對稱(chēng)的構型，沿中軸線(xiàn)東西兩側各設置一座航站樓，中規中矩，但不是特別出彩。

羅杰斯的方案：航站樓被設計成閃閃紅星，五角星的五個(gè)角剛好就是五條指廊。

以“扎哈曲線(xiàn)”著(zhù)稱(chēng)的“建筑界女魔頭”扎哈·哈迪德，提交的方案，圖紙細化程度是所有設計中最高的。

大興機場(chǎng)特有的C型柱。

大興國際機場(chǎng)南指廊的網(wǎng)紅打卡地心形圖案，吸引很多游客前來(lái)打卡。

城建集團在施工中掛上了一面國旗。

法國巴黎機場(chǎng)集團建筑設計公司（ADPI），一出手就拿出讓人瞠目結舌——地下航站樓。也許是這一方案太過(guò)前衛，后來(lái)他們推倒重來(lái)提出：航站樓以單點(diǎn)為中心，延伸出六條放射指廊，每?jì)蓷l指廊之間的夾角都是60度。機場(chǎng)通過(guò)核心空間聯(lián)系各廊道，能夠顯著(zhù)減少旅客步行距離，而在五條指廊的間隙布置飛機，充分利用了每一寸外圍空地。

王強說(shuō)：“和外界的傳聞不同，最終勝出的是ADPI，而不是扎哈。”機場(chǎng)是功能性建筑，不能為了外表犧牲功能。

北京建設研究院副總建筑師、大興國際機場(chǎng)設計負責人王曉群告訴記者，ADPI方案最成功的一點(diǎn)，是較好解決了諸多設施的綜合布置問(wèn)題，刷新了單一航站樓的設計容量。

超大型航站樓，往往對旅客不太友好，很多旅客都有過(guò)這樣的經(jīng)歷，從安檢口走到登機口，已經(jīng)精疲力竭，可是還要再坐擺渡車(chē)登機。

更多的停機位與盡可能少的步行距離，一直是機場(chǎng)設計中的一對矛盾。怎樣才能魚(yú)與熊掌兼得呢？競標中，有4個(gè)方案同時(shí)選擇了“放射型指廊”造型，ADPI方案更是以完美的幾何形態(tài)詮釋了“放射型”這一概念。

這個(gè)方案，不僅在5條指廊長(cháng)達4公里的延展面擺下了79個(gè)近機位，還有效控制了指廊長(cháng)度，把旅客安檢后的最遠步行距離控制在600米，步行時(shí)間壓縮到8分鐘。

各家的設計逐輪修改了足有三年，大興機場(chǎng)建設領(lǐng)導小組最終拍板：以ADPI的方案為基礎，吸收各家方案優(yōu)點(diǎn)，并邀請ADPI與扎哈兩家事務(wù)所組成新的團隊繼續進(jìn)行優(yōu)化設計。

扎哈的設計最有視覺(jué)沖擊力，卻因施工難度大和超出投資預算，在第一輪中就落選了。不過(guò)，優(yōu)化設計時(shí)扎哈團隊再次受邀。他們拿出自己的“絕活”，為航站樓設計了造型獨特的——C型柱。

遺憾的是，正處在事業(yè)高峰期的扎哈，2016年去世，年僅65歲。大興機場(chǎng)因此也被外媒稱(chēng)為扎哈未竟的遺作。

王曉群對這一說(shuō)法并不認同，在他看來(lái)，“新機場(chǎng)既有ADPI的初始概念，也有扎哈的點(diǎn)睛之筆，融入了多家設計單位的想法，最終由北建院和民航院設計聯(lián)合體整合落地，應該算是個(gè)博采眾長(cháng)之作，而非某個(gè)設計師或團隊的作品。”

體量：不求全球最大

2014年底，國家發(fā)改委正式批復了這一總投資799.8億元的“巨無(wú)霸”工程，建設工期僅為五年。

從概念設計到初步設計，再到出施工圖，并非易事。

航拍大興國際機場(chǎng)。

航站樓內部。

安檢后，進(jìn)入航站樓中央峽谷區。

王曉群說(shuō)，高峰期有近三百人參與到大興機場(chǎng)的設計中。本著(zhù)“同畫(huà)一張圖”的理念，各路專(zhuān)家在一個(gè)平臺上密切配合，奮斗了一年。

深化設計階段的一個(gè)顯著(zhù)變化是航站樓瘦身了：指廊長(cháng)度從630米縮減至600米，航站樓的設計高度由80米降為50米。瘦身不僅節約了資金，還使航站樓更加緊湊，有利于提高運行效率和采光通風(fēng)。

在2012年時(shí)，年旅客吞吐量7200萬(wàn)人次的航站樓算得上是世界上最大的單體航站樓。但在今天，迪拜、伊斯坦布爾，還有新加坡樟宜機場(chǎng)都在設計建造大航站樓，大興機場(chǎng)從“最大”成了“之一”。對于是不是全球最大，王曉群并不在意。他說(shuō)，機場(chǎng)不求大，安全、便利、高效是最重要的，而不只是象征意義。

施工：讓不可能變成了可能

2015年底，大興機場(chǎng)尚在建設中，就被英國《衛報》評為“新世界七大奇跡”之首。英國B(niǎo)BC還準備拍一部紀錄片，叫做《不可能完成的建筑》。

所謂“不可能”，主要是結構上的挑戰。航站樓核心區的屋面投影面積達18萬(wàn)平方米，用鋼總重4.2萬(wàn)噸，接近鳥(niǎo)巢，這么重的屋頂中心區主要靠8根C型柱撐著(zhù)，對其穩定性要求之高，可想而知。

施工中的航站樓內部。

兩部吊車(chē)、10個(gè)工人正在高空安裝航站樓的幕墻玻璃。

俯瞰建設中的大興機場(chǎng)。

如何用堅硬的鋼材編織出優(yōu)美的“扎哈曲線(xiàn)”？世界級難題交到北京城建集團手中，曾經(jīng)參與首都機場(chǎng)T2、T3航站樓建設的李建華出任航站樓核心區項目經(jīng)理。

李建華說(shuō)：“為了同時(shí)適應地震位移和C型柱自身造型的變化，安裝時(shí)利用C型柱找到自平衡。”李建華說(shuō)，C型柱與地面采取的不是剛性連接，而是“活的”鉸接。

由C型柱等撐起的鋼結構屋頂由63450根桿件和12300個(gè)球節點(diǎn)拼裝而成。由于是不規則曲面，最高和最低點(diǎn)起伏高差約30米，所以每個(gè)球節點(diǎn)的位置都不一樣，每根桿件的大小也不一樣。這就要求每個(gè)球節點(diǎn)必須按照計算機空間定位，然后再用桿件一個(gè)個(gè)焊接起來(lái)，所有節點(diǎn)位置的偏差不能超過(guò)±2毫米。

如何把這一萬(wàn)多個(gè)球送到虛空中它該有的位置上呢？李建華說(shuō)，他們在樓板上拼成小單元，用精密儀器測量精準定位，進(jìn)行精密吊裝驗算，然后用計算機液壓同步提升到位，精度達到毫米級。

航站樓頂部的中央天窗，由8000多塊特種玻璃組成，為了把這8000多塊“拼圖”嚴絲合縫地對接上，施工前技術(shù)人員為它們做了“身份證”，每塊玻璃外面都有二維碼，現場(chǎng)一掃，型號、位置全都出來(lái)了。

如此體量的航站樓，若在國外，要花上7年才能建成，而中國速度是2015年9月開(kāi)工，2019年6月竣工，前后僅用了3年零9個(gè)月。

在這背后，是超過(guò)10萬(wàn)名建設者的全力以赴。城建十六公司副總經(jīng)理兼新機場(chǎng)項目經(jīng)理金輝說(shuō)，在他將近20年的建設生涯中，大興機場(chǎng)項目是技術(shù)要求最高，也是最累的工程，但作為一名建設者，在職業(yè)生涯中能碰到這樣的項目，也是最高榮譽(yù)。

體驗：旅客說(shuō)好才是真好

在大興機場(chǎng)“掌門(mén)人”、建設指揮部總指揮姚亞波看來(lái)，一個(gè)機場(chǎng)只有旅客和航空公司說(shuō)好，才是真正的好。”

怎么讓旅客認可？大興機場(chǎng)面臨的一個(gè)突出問(wèn)題，就是離北京城區這個(gè)主客源地偏遠。通過(guò)親身體驗，記者發(fā)現，到達大興機場(chǎng)比預想的要快得多。

大興機場(chǎng)迎最大規模演練，旅客半小時(shí)內可完成值機托運安檢全流程。

人臉識別系統“刷臉辦票”。

“模擬乘客”體驗登機程序。

大興國際機場(chǎng)的停車(chē)機器人。

通過(guò)京臺高速、京開(kāi)高速、大興機場(chǎng)高速、大興機場(chǎng)北線(xiàn)等高速公路，最快40多分鐘，可以從市中心的二環(huán)路開(kāi)到出發(fā)廳；

搭乘地鐵新機場(chǎng)線(xiàn)從南三環(huán)的草橋站出發(fā)，19分鐘就能到新機場(chǎng)；

京雄城際鐵路從北京西站和大興機場(chǎng)，僅用20分鐘。

航站樓B2層的軌道交通站，自西向東依次排列著(zhù)京雄城際鐵路、機場(chǎng)快線(xiàn)、預留R4線(xiàn)地鐵、預留線(xiàn)地鐵、城際鐵路聯(lián)絡(luò )線(xiàn)五條軌道，進(jìn)出高鐵站就如同進(jìn)出地鐵站一樣方便，旅客出站后可以乘坐電梯直接進(jìn)入航站樓，“最后一公里”的體驗尤其舒適。

自助值機，自助行李托運，保證每名旅客值機等待時(shí)間不超過(guò)10分鐘；

安檢通道，過(guò)檢時(shí)間不超過(guò)5分鐘；

從航站樓中心點(diǎn)到指廊最遠的登機口步行時(shí)間不超過(guò)8分鐘，不用乘坐擺渡車(chē)。

國際中轉時(shí)間僅45分鐘，與世界排名第一位的德國法蘭克福機場(chǎng)持平。

根據地面運行仿真模擬，離港航班無(wú)干擾滑行時(shí)間為13分鐘，進(jìn)港航班無(wú)干擾滑行時(shí)間為11分鐘，滑行等待時(shí)間大大減少。

進(jìn)港行李可在13分鐘內到達，避免旅客長(cháng)時(shí)間等待。

時(shí)間上最劃算的要算是去往華東地區、大連青島及日韓的航班，由于首次使用了東西向的側向跑道，據南航測算，從南方和華東方向進(jìn)出大興機場(chǎng)的航班比首都機場(chǎng)能節省30到40分鐘。

未來(lái)：國家發(fā)展一個(gè)新的動(dòng)力源

2017年2月23日，中共中央總書(shū)記、國家主席習近平在考察新機場(chǎng)建設時(shí)曾指出，北京新機場(chǎng)“是國家發(fā)展一個(gè)新的動(dòng)力源”。

一座機場(chǎng)的作用第一次被提升到國家發(fā)展動(dòng)力源的高度，這代表了總書(shū)記對大興國際機場(chǎng)未來(lái)發(fā)展的期許，也為機場(chǎng)建設指明了新的方向。

隨著(zhù)機場(chǎng)和周邊高精尖產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，更多新公司、新產(chǎn)業(yè)進(jìn)駐臨空經(jīng)濟區，從而制造更多的就業(yè)崗位，提高就業(yè)收入。新的社區、學(xué)校、醫院、酒店、餐飲和大型國際購物中心也在建設當中。這些都大幅提高了當地居民的獲得感。

對企業(yè)而言，臨空經(jīng)濟區是北京唯一一個(gè)集自貿區政策、中關(guān)村政策和北京服務(wù)業(yè)擴大開(kāi)放試點(diǎn)政策于一身的政策高地。

北京新航城控股有限公司總經(jīng)理助理王倫茂說(shuō)，北京人每年海外旅游消費達8000億元左右，他們希望能打造集免稅店、餐飲、博物館、藝術(shù)館、文化演藝為一體的大型購物中心，吸引消費者錢(qián)花在大興，同時(shí)帶動(dòng)京津冀地區的消費升級。

這些不是紙上談兵。王倫茂說(shuō)，北京臨空經(jīng)濟區總體建設已經(jīng)規劃到2040年。其中，北京片區50平方公里的城市總規已經(jīng)得到正式批復，自貿區也正式掛牌，綜合保稅區正在申報當中。隨著(zhù)大興國際機場(chǎng)的正式通航和城市規劃的完成，臨空經(jīng)濟區建設將全面啟動(dòng)。