旅游是為了休閑、娛樂(lè )、探親訪(fǎng)友或者商務(wù)目的進(jìn)行的旅行活動(dòng)。山地旅游以秀麗風(fēng)景、生態(tài)資源、叢山密林、珍奇動(dòng)植物為核心吸引物，輔助相應的旅游配套服務(wù)設施。因此，山地旅游項目道路需要滿(mǎn)足山林防火要求，普通汽車(chē)通行等要求。
      山地旅游規劃的道路設計涉及到道路基準點(diǎn)選取、平曲線(xiàn)設計、豎曲線(xiàn)設計（ 縱斷面設計）以及道路橫斷面設計等要素。這些決定了項目開(kāi)發(fā)的核心訴求，包括使用便捷、節約投資、集約土地、生態(tài)保護、景觀(guān)環(huán)境等。本文希望在山地旅游項目道路設計方面引起一些專(zhuān)業(yè)領(lǐng)域的探討和共鳴。

道路中心線(xiàn)基準點(diǎn)的選擇

1、與主要出入口的銜接；
2、現狀道路的有效利用；
3、對上位規劃中基礎設施規劃的充分遵循；
4、與建設用地選擇的相互推敲；
5、對于節約道路工程投資的綜合考慮；
6、沿途的景觀(guān)環(huán)境要求等。

平曲線(xiàn)設計原則

      對山地建設項目道路設計的平曲線(xiàn)，原則上應盡可能采用較大的半徑，以提高道路的使用質(zhì)量。城市規劃標準中道路的圓曲線(xiàn)，應采用大于不設超高最小半徑的半徑值，當受地形或其他條件限制時(shí)，亦采用不設超高最小車(chē)徑。然而在山地旅游項目中很難實(shí)現這一標準，且道路設計行車(chē)速度也會(huì )低于城市標準， 所以應參考限制條件標準下限，局部路段設置超高、加寬或會(huì )車(chē)帶等特殊技術(shù)處理。
      在長(cháng)直線(xiàn)( 特別是下坡的) 盡頭，為了行車(chē)安全， 不得采用小半徑的平曲線(xiàn)。因為在這種直線(xiàn)段上行車(chē)極易超速，如對平曲線(xiàn)的出現缺乏思想準備或判斷錯誤，往往會(huì )發(fā)生事故。在某些特殊地段，如大、中橋、一般應為直線(xiàn)，用較大的半徑。隧道內應避免設置平曲線(xiàn)。必須設置時(shí)，其半徑應大于不設超高的平曲線(xiàn)最小半徑值。
      通過(guò)計算得到的平曲線(xiàn)半徑值一般應采取整數。 當半徑值在 125 米以下時(shí)。應取5 米的整倍數；在225 米-250 米時(shí)，取10 米的整倍數；在150 米-l000 米時(shí)， 取50 米的整倍數；在1000 米以上，取100 米的整倍數。

豎曲線(xiàn)（縱斷面）設計原則

      道路縱斷面線(xiàn)形常采用直線(xiàn)( 又叫直坡段)、豎曲線(xiàn)兩種線(xiàn)形，二者是縱斷面線(xiàn)形的基本要素。豎曲線(xiàn)常采用圓曲線(xiàn)，可以分為“ 凸形豎曲線(xiàn)”和“ 凹形豎曲線(xiàn)” 兩種。
      在道路縱斷面上兩個(gè)相鄰縱坡線(xiàn)的交點(diǎn)，被稱(chēng)為變坡點(diǎn)。為了保證行車(chē)安全、舒適以及視距的需要，在變坡處設置豎曲線(xiàn)。豎曲線(xiàn)的主要作用是：緩和縱向變坡處行車(chē)動(dòng)量變化而產(chǎn)生的沖擊作用；確保道路縱向行車(chē)視距；將豎曲線(xiàn)與平曲線(xiàn)恰當地組合，有利于路面排水和改善行車(chē)的視線(xiàn)引導和舒適感。
      豎曲線(xiàn)技術(shù)指標主要有豎曲線(xiàn)半徑和豎曲線(xiàn)長(cháng)度。凸形豎曲線(xiàn)的視距條件較差，應選擇適當的半徑以保證安全行車(chē)的需要。凹形豎曲線(xiàn)的視距一般能得到保證，但由于在離心力作用下汽車(chē)要產(chǎn)生增重，因此應選擇適當的半徑來(lái)控制離心力不要過(guò)大，以保證行車(chē)的平順和舒適。
      豎曲線(xiàn)設計，常以圓曲線(xiàn)為基本線(xiàn)形。另外也采用二次拋物線(xiàn)和三次拋物線(xiàn)。從縱斷面幾何圖形看，凡是縱坡坡度代數差為正值時(shí)，在變坡點(diǎn)都應設置凸形豎曲線(xiàn)。反之，凡縱坡坡度代數差為負值時(shí)，在變坡點(diǎn)都應設置凹形豎曲線(xiàn)。從盡可能滿(mǎn)足行車(chē)舒適和安全的要求看，豎曲線(xiàn)半徑應該大一些，以利于駕駛員視覺(jué)上的連續性。
      為保證行車(chē)安全，道路縱斷面線(xiàn)形應滿(mǎn)足以下條件：
      1）縱面線(xiàn)形應與地形相適應，設計成視覺(jué)連續、平順而圓滑的線(xiàn)形，避免在短距離內出現頻繁起伏，應避免出現能看見(jiàn)近處和遠處而看不見(jiàn)中間凹處的縱面線(xiàn)形。
      2）較長(cháng)的連續上坡路段，宜將最陡的縱坡放在底部，接近坡頂的縱坡宜適當放緩。
      3）交叉處前后的縱坡應平緩。在積雪或冰凍地區， 應避免采用陡坡。
      在道路縱坡設計時(shí)取縱坡限制較大值，但需符合道路設計規范。山區道路以游覽為主要目的，道路設計速度要求不高，設計速度在30-40km/h，根據規范最大縱坡推薦值為6-7%，最大縱坡限制值為8-9%。同時(shí)有縱坡限制坡長(cháng)條件。道路坡度在9% 以下，縱坡限制坡長(cháng)和坡度最小值符合上表即可。山地旅游項目規劃設計中直線(xiàn)段長(cháng)度較小，變坡點(diǎn)相對密集，因此豎曲線(xiàn)應用的頻率非常高，而且受到地形復雜的制約條件很多，對于道路設計的要求很高。一般只有在旅游區詳細規劃的豎向規劃中提供相應成果。在總體規劃和概念規劃層面僅考慮道路選線(xiàn)中的平曲線(xiàn)設計。下面我們來(lái)探討一下，平、豎曲線(xiàn)的組合設計形式。

平、豎曲線(xiàn)組合設計

      在平縱線(xiàn)形的組合上，應注意以下的問(wèn)題：在視覺(jué)上能自然地誘導駕駛員的視線(xiàn)，并保持視覺(jué)的連續性。平、縱線(xiàn)形的技術(shù)指標應均衡，使線(xiàn)形在視覺(jué)上、心理上保持協(xié)調。合成坡度應組合得當，以利于路面排水和行車(chē)安全。
      平縱線(xiàn)形應避免出現以下的組合：
      1） 計算行車(chē)速度_ 40km/h 的公路， 凸形豎曲線(xiàn)的頂部和凹形豎曲線(xiàn)的底部，不得插入小半徑平曲線(xiàn)。
      2）凸形豎曲線(xiàn)的頂部或凹形豎曲線(xiàn)的底部，不得與反向平曲線(xiàn)的拐點(diǎn)重合。
      3）直線(xiàn)上的縱面線(xiàn)形應避免出現駝峰、暗凹、跳躍等使駕駛者視覺(jué)中斷的線(xiàn)形。
      4）直線(xiàn)段內不能插入短的豎曲線(xiàn)。小半徑豎曲線(xiàn)不宜與緩和曲線(xiàn)相互重疊。
      5）避免在長(cháng)直線(xiàn)上設置超陡坡及曲線(xiàn)長(cháng)度短、半徑小的凹形豎曲線(xiàn)。
      6）在完全通視的條件下，長(cháng)上（ 下） 坡路段的平面線(xiàn)形多次轉向形成蛇形的組合線(xiàn)形，應極力避免。
      7）平面轉角小于7°的平曲線(xiàn)不宜與坡度角較大的凹形豎曲線(xiàn)組合在一起。
      平、豎曲線(xiàn)的組合慣式如下：
      1）平曲線(xiàn)與豎曲線(xiàn)應相互重合，且平曲線(xiàn)應稍長(cháng)于豎曲線(xiàn)。這種組合是使豎曲線(xiàn)和平曲線(xiàn)對應，最好使豎曲線(xiàn)的起、終點(diǎn)分別放在平曲線(xiàn)的兩個(gè)緩和曲線(xiàn)內，即所謂的“ 平包豎”。對于等級較高的道路應盡量做到這種組合，并使平、豎曲線(xiàn)半徑都大一些才顯得協(xié)調，特別是凹形豎曲線(xiàn)處車(chē)速較高，二者半徑更應該大一些。
      2）平曲線(xiàn)與豎曲線(xiàn)大小應保持均衡。所謂均衡，是指平、豎曲線(xiàn)幾何要素要大體平衡、勻稱(chēng)、協(xié)調， 不要把過(guò)緩與過(guò)急、過(guò)長(cháng)與過(guò)短的平曲線(xiàn)和豎曲線(xiàn)組合在一起。根據德國計算統計，若平曲線(xiàn)半徑小于1000m，豎曲線(xiàn)半徑大約為平曲線(xiàn)半徑的10-20 倍時(shí)，便可達到均衡的目的。
      3）暗彎、明彎與凸、凹豎曲線(xiàn)。暗彎與凸形豎曲線(xiàn)及明彎與凹形豎曲線(xiàn)的組合是合理的組合。對暗與凹、明與凸的組合，當坡差較大時(shí)，會(huì )給人以錯覺(jué)：舍棄平坦坡道及近路不走，而故意爬坡、繞彎的感覺(jué)。此種組合在山區難以避免，只要坡差不大，矛盾也不很突出。
      4）直線(xiàn)上一次變坡是較好的平、豎組合，從美學(xué)觀(guān)點(diǎn)講以包括一個(gè)凸形豎曲線(xiàn)為好，而包括一個(gè)凹形線(xiàn)次之；直線(xiàn)中短距離內二次以上變坡會(huì )形成反復凸凹的“ 駝峰” 和“ 凹陷”，看上去線(xiàn)形既不美觀(guān)也不連貫， 宜使駕駛員的視線(xiàn)中斷。

道路橫斷面設計

1、道路斷面形式
      山地旅游規劃項目道路橫斷面由于受到地形條件限制，道路不宜設置太寬，滿(mǎn)足景區車(chē)輛通行即可，山區道路通行量小，多為“一塊板”形式，另外由于山地旅游區多以生態(tài)環(huán)境、林地等自然資源為優(yōu)勢，綠化覆蓋面積較大，所以除了主要出入口景觀(guān)道和重要交通集散樞紐之外，在道路紅線(xiàn)內很少刻意布置道路綠化，更多借用道路兩側的自然林地、綠地等景觀(guān)加以改造，形成自然綠色通廊。我們在這里主要分析非節點(diǎn)道路橫斷面設計思路。
      由于地形的變化，山地道路橫斷面設計圖不僅僅要強調道路紅線(xiàn)范圍內的部分，還應該延伸到兩側更大的距離，充分表達道路兩側延伸段的高差變化和為了滿(mǎn)足形成視距的綠化改造方案。因此，一塊板的道路斷面形式并不是簡(jiǎn)單的設計表達，要更系統更全面。主要有以下幾種基本設計形式。

2、道路寬度標準
      1）基地條件特殊，道路大多沒(méi)有條件形成環(huán)線(xiàn)，道路設計應采取雙向交通
      根據消防通道不應小于3.5 米的森林防火要求，普通汽車(chē)寬度為2 米左右，客車(chē)、消防車(chē)、工程車(chē)輛寬度為2.5 米左右，道路寬度為5.5 米可滿(mǎn)足普通汽車(chē)與普通汽車(chē)在正常行駛中會(huì )車(chē)，普通汽車(chē)與客車(chē)、消防車(chē)、工程車(chē)輛減速進(jìn)行會(huì )車(chē)。但客車(chē)、消防車(chē)、工程車(chē)輛之間會(huì )車(chē)需6-7 米道路，所以道路寬度設計在5.5-7 米為宜。
      景區主要游客通行道路， 交通流量較大，旅行客車(chē)會(huì )車(chē)較多的道路，建議道路寬度為7 米，可滿(mǎn)足車(chē)輛基本行車(chē)要求。
      道路等級較低，以小型普通車(chē)輛為主， 無(wú)較多工程車(chē)輛、客車(chē)進(jìn)入的，建議道路寬度取5.5 米下限。但需根據道路設計行車(chē)速度，在路段規范區間內設置會(huì )車(chē)加寬帶，以滿(mǎn)足有時(shí)大型車(chē)輛會(huì )車(chē)要求。
      2）基地條件適中，道路可形成環(huán)線(xiàn)
      道路設計為雙向交通，道路寬度可參照5.5-7 米的道路寬度標準。
      從節約成本角度考慮，道路為單向交通時(shí)，僅從車(chē)行考慮，3.5 米可滿(mǎn)足普通汽車(chē)、客車(chē)、消防車(chē)、工程車(chē)正常行駛，同時(shí)可滿(mǎn)足少量行人通行，為避免大量行人與汽車(chē)混行，建議道路寬度為3.5-5 米。
      3）基地條件特殊，局部為環(huán)線(xiàn)
      此時(shí)道路設計需環(huán)線(xiàn)、盡端路結合。寬度根據道路的單雙向、是否為環(huán)線(xiàn)等條件相結合考慮。

3、道路橫坡
      以道路橫斷面為視角，道路中心或一端到另一端的坡度稱(chēng)之為“ 橫坡”。雙向橫坡一般用于沒(méi)有中心隔離帶的道路，如一般的城市道路，是中間高兩邊低的一個(gè)形態(tài)，橫坡一般以X% 表示一般道路坡度在2%-3% 代表的是高點(diǎn)于低點(diǎn)的高差h 與高點(diǎn)之間距離L 的百分比。另外路堤邊坡，一般出現在高出原地面的道路上，由于道路高出原地面，需要填土以達到設計標高，也就是路堤。填筑路堤需從下向上逐層填筑、碾壓，每層的寬度逐漸減小，達到設計高度時(shí)，寬度略寬與設計路面寬度，這是路堤兩邊會(huì )形成一個(gè)坡度，就是邊坡。山地旅游區道路橫坡主要滿(mǎn)足排水要求，局部轉彎半徑較小地段為防止車(chē)輛側向滑移宜設置加寬路段，或適量減小橫坡坡度，能夠達到排水要求即可。

GIS 分析在道路選線(xiàn)中的應用

      山體的坡度是影響道路選線(xiàn)的重要條件。山體情況各不相同，有些山體會(huì )出現較陡坡面，有些會(huì )出現較緩坡度，而這緩坡坡度大小將影響道路的選線(xiàn)。結合GIS 關(guān)于坡度分析的矢量信息，可對道路的選線(xiàn)，能夠達到標準的縱坡范圍等形成一個(gè)量化評判。

1、緩坡平面較緩，平均坡度在15°左右
      在道路設計中，道路的縱坡有最大縱坡值要求，因此山體最緩坡面坡度在最大縱坡值左右的，適宜作為道路選線(xiàn)。以山地道路平均速度為30km/h 來(lái)說(shuō)，30km/h 的最大縱坡為9%，坡度最小長(cháng)度為85m，當山體緩坡平均坡度在9% 左右，線(xiàn)路選擇緩坡坡面，對山體進(jìn)行稍加改造，即可符合道路設計規范，滿(mǎn)足道路設計要求。如圖，當緩坡坡面平均坡度為15°，85 米距離上升約9m，200 米距離上升約22m，所以當山體緩坡坡度平均坡度小于15°時(shí)，進(jìn)行工程措施可解決爬坡問(wèn)題；若不進(jìn)行工程措施改造山體，平均坡度15°，在車(chē)輛低速時(shí)也可正常通過(guò)。對于一些馬力強勁的電瓶車(chē)來(lái)說(shuō)也是沒(méi)問(wèn)題。此種特殊情況在某些地形條件特殊情況可考慮。
      所以山體緩坡坡面坡度在15°左右時(shí)， 建議作為道路選線(xiàn)，即可節約道路因盤(pán)山造成的道路長(cháng)度和工程量的投資費用，節約項目費用。

2、緩坡坡面平均坡度大于15°
      沿著(zhù)等高線(xiàn)布線(xiàn)最容易與景觀(guān)協(xié)調，且對車(chē)輛和行人使用來(lái)說(shuō)最省力。當道路需要穿越等高線(xiàn)時(shí)，應在道路與等高線(xiàn)之間選擇一個(gè)合適的角度和坡度，避免形成明顯的斷崖，并應盡量避免道路垂直穿越等高線(xiàn)。
       山地地形復雜，可采用開(kāi)挖山體、修建擋土墻、架空或懸挑的方式來(lái)滿(mǎn)足交通要求。為避免造價(jià)過(guò)高同時(shí)減少對自然生態(tài)環(huán)境的破壞，道路的寬度建議取上述建議的較小值。
       道路作為一種線(xiàn)形構造物，應將其視為景觀(guān)對象來(lái)研究。修建道路會(huì )對自然景觀(guān)產(chǎn)生影響，有時(shí)甚至產(chǎn)生一定破壞作用。而道路兩側的自然景觀(guān)會(huì )影響道路上汽車(chē)的行駛，特別是對駕駛員的視覺(jué)、心理以及駕駛操作等都有很大影響。
      道路的選線(xiàn)往往受地形、地貌、工程技術(shù)經(jīng)濟等條件的限制，有時(shí)不可避免的需要對地面進(jìn)行較大改造，但應減少“ 大挖大填” 的做法，盡量減少土方工程量、減少對生態(tài)的破壞、節約道路基建費用。道路設計寬度、坡度、選線(xiàn)等數值需根據地形條件確定，因此道路設計前需對項目基地必須進(jìn)行GIS 分析，從量化信息上尋求道路規劃設計可實(shí)現的方法。

總結

      山地旅游項目道路系統設計是個(gè)較為復雜的工作，考慮條件較多，既要考慮道路通達性，又有考慮道路的建設成本和減少對生態(tài)環(huán)境的破壞。建議在對項目基地進(jìn)行GIS 等技術(shù)分析后，確定山體坡度再進(jìn)行道路設計。在對山地道路設計的要素道路寬度、坡度、選線(xiàn)進(jìn)行確定時(shí)，建議參考道路規劃設計規范及本文操作。