1引言

　　

　　在市政道路設計過(guò)程中，如果缺乏全局理念，路網(wǎng)密度設計部合理，沒(méi)有兼顧周邊環(huán)境需求，則容易限制路網(wǎng)拓展空間。另外，大量人流和車(chē)流交匯在道路節點(diǎn)，容易互相干擾，因此必須對市政道路節點(diǎn)進(jìn)行可續合理的設計，確保市政道路暢通無(wú)阻。

　　

　　2市政道路節點(diǎn)的交通安全現狀

　　

　　2.1平面交叉口的車(chē)道渠化不規范

　　

　　在進(jìn)行市政道路的平面交叉口進(jìn)行設計過(guò)程中，如果出現兩條支路相交的情況，往往不需要進(jìn)行渠化設計，但是，在其他道路交叉設計時(shí)，則需要進(jìn)行渠化設計。在進(jìn)行渠化設計過(guò)程中，需要注意結合實(shí)際情況設置專(zhuān)用左右轉道，這樣才能確保各個(gè)交叉口行車(chē)的有序性。但是，根據調查發(fā)現，有很多市政道路平面交叉口設計并不合理。

　　

　　2.2平面交叉口標志物不明確

　　

　　每個(gè)大中型城市都有一套自己的交通規則，明顯沒(méi)有按照相關(guān)規定驚醒嚴格設置。目前，市政道路平面交叉口處標志物不合理的地方主要有：交叉口處的標線(xiàn)設置不明顯、缺失、或者錯誤；舊標志物作廢后未及日寸更換；標志物上的字體小，不易發(fā)現等。

　　

　　2.3非機動(dòng)車(chē)和行人過(guò)馬路嚴重干擾

　　

　　現如今，在市政道路設計過(guò)程中，對于非機動(dòng)車(chē)輛和行人過(guò)馬路的規則制定的并不完善，在道路實(shí)際運行過(guò)程中，容易出現違反交通規則的問(wèn)題，交通秩序管理難度較大，甚至容易發(fā)生交通安全事故。

　　

　　3市政道路節點(diǎn)的交通設計要點(diǎn)分析

　　

　　3.1道路交叉口渠化設計

　　

　?、僭谑姓缆方徊婵谠O計過(guò)程中，需要進(jìn)行渠化設計，以道路上游路段規劃車(chē)道數的+2作為進(jìn)口道的車(chē)道數量，并據此確定道口的設置寬度。②在進(jìn)行出道口渠化設計過(guò)程中，在設置交叉口車(chē)道數量時(shí)，可以采用以下公式計算（同時(shí)間段流入最大進(jìn)口車(chē)道數-1），寬度在（同時(shí)間段流入最大進(jìn)口車(chē)道數-1）×3.25m以上；另外，對于新建市政道路交叉口，在設置車(chē)道數量時(shí)，需要注意采用上游道路統一信號相位進(jìn)入進(jìn)口道數的最大值，除此以外，還需要注意根據展寬漸變段實(shí)際需要進(jìn)行長(cháng)度設計。③在對市政道路交通島進(jìn)行渠化設計時(shí)，需要嚴格進(jìn)行車(chē)道寬度設計，只有結合實(shí)際情況嚴格控制車(chē)道寬度，才能夠保證行車(chē)安全，同時(shí)避免發(fā)生車(chē)輛搶道問(wèn)題，這就要在具體的設計過(guò)程中綜合考慮交通車(chē)流的流線(xiàn)對交通島的位置以及大小的實(shí)際需要。除此以外，在對行人過(guò)街進(jìn)行渠化設計過(guò)程中，應該綜合考慮不同年齡段行人的過(guò)街能力，保證所有行人都能夠安全過(guò)街。④在對市政道路工程交叉口進(jìn)行美化渠化設計過(guò)程中，首先需要明確設計理念，并將設計理念與居民的審美理念相結合，充分體現人性化特點(diǎn)，同時(shí)，還應該保證設計效果能夠與周邊環(huán)境高度融合，在豐富市政道路功能的同時(shí)美化城市。

　　

　　3.2展寬優(yōu)化設計

　　

　　在進(jìn)行市政道路交叉口設計過(guò)程中，展寬優(yōu)化設計逐漸受到人們的廣泛關(guān)注，具體而言，展寬設計指的是對市政道路交叉口車(chē)道的總寬度進(jìn)行優(yōu)化設計，從而結合市政道路實(shí)際使用需要對路面寬度進(jìn)行調節。與渠化設計以及交叉口設計不同的是，展寬優(yōu)化設計的主要作用是適當拓寬路面寬度，從而使其能夠容納更多車(chē)輛和行人，確保在車(chē)輛并行的情況下，所有車(chē)輛都能夠安全穩定的形式，從而間接拉動(dòng)交叉口的整體拓展，有效提升市政道路的通暢性。通常情況下，市政道路交叉口位置的車(chē)流量以及行人比較多，因此在上下班高峰期容易出現交通堵塞問(wèn)題，對此，可以采用展寬優(yōu)化設計的方式，適當增加道路路面寬度，增加車(chē)道數量，以此提升市政道路交叉口通行能力?，F如今，在進(jìn)行市政道路交叉口展寬優(yōu)化設計過(guò)程中，主要有三種設計辦法：①分隔帶展寬，適當壓縮道路中央綠化分隔帶，從而為拓寬路面寬度提供條件，便于車(chē)道拓寬；②兩側展寬優(yōu)化，適當拓寬道路進(jìn)口位置以及出口位置；③單側展寬，這種展寬設計一般被應用于一側路面拓寬視野合計中，如果采用這一設計形式，則一條車(chē)道是不成熟的，因此，還需要對道路路面中線(xiàn)進(jìn)行調整。

　　

　　3.3信號與相位優(yōu)化設計

　　

　　在進(jìn)行市政道路交叉口交通組織優(yōu)化設計過(guò)程中，信號控制設計以及相位設計是十分重要的設計內容?，F如今，隨著(zhù)科學(xué)技術(shù)的快速發(fā)展，信號控制水平也在不斷提高，并被廣泛應用于日益復雜的交通控制設計過(guò)程中，通過(guò)加強信號控制設計，能夠有效規范信號控制的周期信息等，強調主動(dòng)化控制的作用。比如，在對定時(shí)信號控制設計過(guò)程中，可以采用多時(shí)段定時(shí)控制方式以及感應控制模式，對于市政道路交叉口，還可以設置行車(chē)檢測系統，對車(chē)輛信息進(jìn)行檢測和傳輸，提高道路通行安全度。

　　

　　3.4針對道路交叉口的交通平面設計

　　

　?、僭趯κ姓缆方徊婵谶M(jìn)行設計時(shí)，關(guān)鍵視距指標會(huì )在一定程度上影響交通平面設計水平，由于2個(gè)行車(chē)方向的停車(chē)視距在道路平面交叉口可以形成三角形視距，因此，為了保障行車(chē)安全，在道路路面范圍內，應該杜絕建設其他設施。②在道路交叉口轉角半徑設計過(guò)程中，應該綜合考慮非機動(dòng)車(chē)與右轉機動(dòng)車(chē)的行駛要求，對于交叉口的轉角位置，可以采用三圓、雙圓以及單圓等曲設計形式，同時(shí)，在對路交叉口轉角位置曲線(xiàn)的最小半徑進(jìn)行計算時(shí)，還應該充分依據非機動(dòng)車(chē)道寬度與右轉車(chē)道行車(chē)速度。

　　

　　3.5道路交叉口豎向交通設計

　　

　?、僭趯κ姓缆方徊婵谖恢眠M(jìn)行凹形豎向設計以及交叉口凹形豎向設計過(guò)程中，可能會(huì )出現排水不暢的問(wèn)題，造成路面積水，從而影響交叉口行車(chē)安全，因此，在進(jìn)行交叉口設計過(guò)程中，需要優(yōu)化排水設施設計，避免積水影響交叉口的正常交通。②可以將道路交叉口豎向設計成凸形，保持道路相交縱坡方向不便，同時(shí)結合交通實(shí)際需求，對各個(gè)路段的橫坡進(jìn)行調整，通過(guò)采用這一設計形式，能夠保證交叉口位置的積水能夠順利排出。③將道路交叉口豎向設計成谷線(xiàn)形狀。在實(shí)際規劃設計過(guò)程中，首先需要規劃道路谷線(xiàn)，然后再進(jìn)行轉折縱坡面的設置，這樣能夠使交叉口形成橫向凹陷區域，不僅不會(huì )對交通正常運行造成不良影響，而且還能夠有效避免交叉口積水問(wèn)題。④將道路交叉口豎向設計成鞍形。在實(shí)際設計過(guò)程中，需要結合實(shí)際情況對平面交叉口位置的縱坡與橫坡坡度進(jìn)行有效調節，并且在交叉口縱坡區域設置雨水井，確保雨水能夠順利排出。⑤將交叉口設計成斜坡形狀。斜坡形狀設計形式與超高過(guò)渡段設計形式類(lèi)似，在具體的設計過(guò)程中，不需要對道路縱坡進(jìn)行改變，只需要在交叉口位置將相鄰兩條道路橫坡逐漸過(guò)渡，并將道路橫坡方向調整到交叉口縱坡方向，使得相鄰道路在交叉口位置可以變成一條單向的斜坡面。將排水井設置在交叉口縱坡指向的人行橫道線(xiàn)外，可以便于雨水的及時(shí)排出。

　　

　　4結語(yǔ)

　　

　　綜上所述，市政道路節點(diǎn)設計是市政道路規劃設計的重點(diǎn)，節點(diǎn)設計時(shí)，必須保證交叉口通行能力能夠有效適應各個(gè)道路的行車(chē)要求，而且為了保證車(chē)輛轉彎穩定，還需要優(yōu)化節點(diǎn)豎向設計，同時(shí)符合排水要求，這樣才能保證道路通暢。