摘 要：隨著(zhù)我國城市的不斷發(fā)展，城市規模與人口都在不斷擴大，交通擁堵問(wèn)題成為了城市建設規劃中的難題。為了緩解城市擁堵問(wèn)題，各種道路建設新方法被設計而出，其中互通式立交就是十分有效的一種。在實(shí)際應用過(guò)程中，互通式立交能夠降低道路擁堵程度，有效地減少了道路事故發(fā)生的次數，受到了廣泛的關(guān)注。本文選取具體工程作為探討案例，探究了互通式立交匝道的路線(xiàn)設計。
　　關(guān)鍵詞：互通式立交 匝道路線(xiàn) 設計
　　在現代化城市中，互通式立交已經(jīng)是車(chē)流量大、易擁堵路線(xiàn)的常用道路設計形式，被廣泛運用于各大城市的道路設計中?；ネㄊ搅⒔徊捎玫牡缆吩O計方式是與其他道路交叉，從而避開(kāi)車(chē)流，方便車(chē)輛通行與轉向。此外，互通式立交還能夠實(shí)現對車(chē)流的調控、建立收費站點(diǎn)等功能，對于城市發(fā)展的意義非常巨大。
　　1.工程概況
　　本文選取了某公路的互通式立交作為實(shí)際的工程案例進(jìn)行探討。該公路寬25.5m，被交叉道路的路寬為12m，G匝道橋和H匝道橋采用單箱雙室截面，橋梁頂板寬度10.5m，底板寬度6.5m，梁高1.3m。G匝道橋與公路呈12.18o夾角，H匝道橋與公路呈42.54o夾角。
　　2.互通設計要點(diǎn)分析
　　2.1平面設計
　　互通式立交共有四種匝道，把包括對角向、環(huán)形、半直連以及直連式。不同類(lèi)型的匝道對應不同的設計速度。圖1為四種匝道類(lèi)型。
　　匝道平面線(xiàn)的設計需要根據多種因素來(lái)確定，包括匝道的設計速度、道路交叉形式、工程施工地地形、道路預計的車(chē)流里以及工程成本。在進(jìn)行設計時(shí)，交通量應當作為匝道平面線(xiàn)設計的核心參考因素，在此基礎上，轉向車(chē)流量大時(shí)匝道平面線(xiàn)指標也需要加高，左轉彎以及右轉彎直連式或半直連式匝道也需要相應地將平面線(xiàn)形指標加高。反向S型曲線(xiàn)與超高過(guò)渡段的回旋線(xiàn)參數應當盡量一致；反向曲線(xiàn)間的回旋線(xiàn)參數也應當保持協(xié)調，若不相等，則盡量不大于2。在進(jìn)行匝道回旋線(xiàn)的設置時(shí)，為了使通過(guò)車(chē)輛能夠協(xié)調行駛，應保持半徑相同的回旋線(xiàn)參數不變，分流鼻處的平曲線(xiàn)設計也需要滿(mǎn)足工程設計指標。
　　2.2縱斷面設計
　　匝道縱斷面的設計需要將工程施工地形條件與匝道的平面線(xiàn)形結合起來(lái)作為參考，在設計時(shí)，匝道交錯的設計是最重要的部分，要保證匝道的凈空能夠滿(mǎn)足設計要求與實(shí)際的交通量需求，此外還要考慮如何設計匝道收費站，避免出現不合理的銜接段。匝道的分合流點(diǎn)是進(jìn)行匝道設計時(shí)非常重要的一環(huán)，對于交通量的調節有著(zhù)很大的影響。匝道分合流點(diǎn)的設計必須嚴格按照規范標準進(jìn)行，保證設計成果能夠滿(mǎn)足預期的效果。設計單一匝道時(shí)最需要注意的問(wèn)題是如何銜接好匝道與主道，避免出現超出規范標準的現象。匝道的豎曲線(xiàn)也需要符合規范要求，若匝道兩端縱坡存在反向變化的情況，必須增大豎曲線(xiàn)半徑以保證行車(chē)安全。
　　2.3超高設計
　　進(jìn)行超高設計，一般是為了降低工程的規模，以此降低工程成本，縮短工期并且提高工程效率。在設計超高值時(shí)，若設計的平曲線(xiàn)過(guò)高，會(huì )導致車(chē)輛行駛的離心力過(guò)大，一方面影響司機的駕駛舒適度，另一方面也會(huì )增大道路事故風(fēng)險，所以在設計時(shí)必須考慮道路整體設計要求與實(shí)際的道路狀況。要降低超高設計的風(fēng)險性，增設超高過(guò)渡段是十分有效的一種方案，過(guò)渡段的長(cháng)度和坡度變化的設計都以平曲線(xiàn)半徑以及緩和曲線(xiàn)長(cháng)度為參考，若設計時(shí)存在一定的難度，可以考慮將過(guò)渡段分入直線(xiàn)中。構造物路段的施工難度較高，在進(jìn)行超高設計時(shí)尤其要關(guān)注橋梁聯(lián)通性是否合理，確保施工階段不出現問(wèn)題。
　　2.4端部設計
　　分合流點(diǎn)、漸變段以及變速車(chē)道是匝道兩端的主要組成部分，其中變速車(chē)道是設計匝道時(shí)最需要注意的部分。變速車(chē)道可以有兩種設計形式，分為直接式和平行式，分別對應不同的匝道類(lèi)型。直接式的車(chē)道設計適用于加速路段的單車(chē)道匝道，而平行式則適合減速段的單車(chē)道匝道，直接式車(chē)道設計還適用于雙車(chē)道的全路段。當以曲線(xiàn)作為主線(xiàn)設計形式時(shí)，采用直接式或平時(shí)式設計皆可，只需滿(mǎn)足實(shí)際的設計規范即可。
　　3.互通立交橋設計
　　3.1平面設計
　　本文選取公路的施工路段地勢平整性較差，為了減少路面起伏，互通式立交區域主線(xiàn)部分挖掘深度最大為13m，填高部分最高達50m，立交設置地點(diǎn)的選擇主要參考兩點(diǎn)因素，首先是互通式立交的搭建對道路周邊建筑、環(huán)境的影響，其次是是否適合設立道路收費站。在對工程成本、施工地形以及立交功能的實(shí)現等因素的綜合考量之后，選擇以A型單喇叭作為互通平面的設計方案。
　　3.2縱斷面設計
　　互通式立交縱斷面的設計主要受三個(gè)因素的控制，第一是高壓線(xiàn)凈空，第二是荊宜高速公路路面標高，第三是主線(xiàn)段跨線(xiàn)橋的標高。受高速路段南側高壓線(xiàn)凈空的限制，主線(xiàn)跨過(guò)荊宜高速段的豎曲線(xiàn)半徑無(wú)法取過(guò)大值，只能以行駛速度80 km/h為設計需求，設計了半徑為6000m的豎曲線(xiàn)路段。A匝道的道路交叉部分均采用上跨的設計形式，這就要求在設計過(guò)程中要充分考慮匝道如與收費廣場(chǎng)進(jìn)行連接、高壓線(xiàn)凈空的限制以及匝道如何與其他匝道的順利銜接。D匝道與A匝道不同，其路段交叉部分采用了穿越橋孔的設計，所以A匝道的設計方案還需考慮如何與D匝道順利銜接。
　　在綜合考量了地形、對周邊環(huán)節影響、匝道與收費站、其余匝道的銜接以及排水系統設計方案等因素后，匝道縱斷面的設計方案基本成型。在進(jìn)行平面線(xiàn)與縱斷面的設計時(shí)，應當減少半徑較小曲線(xiàn)的設置，并且將坡道變化較大的部分設計在路面緩和長(cháng)度足夠的路段，以此降低車(chē)輛行駛時(shí)的事故風(fēng)險。
　　3.3匝道超高設計
　　本文中公路所在城市地處亞熱帶季風(fēng)氣候區，氣候宜人，無(wú)極寒或極高溫天氣，四季變化較為明顯，此外國道與高速公路的車(chē)流中大型運輸類(lèi)車(chē)輛占不小比例，在交通擁堵的情況下較容易出現事故。在此條件下，考慮將B、F環(huán)形匝道的超高值調整至7%，以此滿(mǎn)足兩匝道環(huán)形路段半徑為60m，速度為40km/h的設計需求，保證路面通行的安全性，防止出現道路交通過(guò)于擁堵，大型貨車(chē)行駛困難的情況。
　　反坡的超高設置也是在進(jìn)行匝道橫坡進(jìn)行過(guò)渡段設計時(shí)需要特別注意的部分。在A(yíng)匝道與I匝道的連接處，A匝道的曲線(xiàn)半徑為200m。超高值設計為4%，這與I匝道的原先設計無(wú)法很好地完成道路銜接。因此在兩匝道連接處增設了一個(gè)超高值為2%的橫坡，并且在匝道外設計了一個(gè)反坡，使得I匝道與A匝道之間有一個(gè)超高值緩沖的過(guò)程路段。
　　3.4端部設計
　　本工程中的互通式立交匝道兩端都建在正常路段，所以匝道分流鼻相關(guān)參數的設置沒(méi)有特殊限制，按照設計方案規定指標即可。
　　4.結語(yǔ)
　　互通式立交作為現代城市交通道路網(wǎng)絡(luò )中的重要節點(diǎn)，具有車(chē)輛轉向、疏散車(chē)流量、設置收費站等重要功能，在城市交通規劃中意義重大。在進(jìn)行互通式立交的工程方案設計時(shí)，應當綜合參考各項指標，并且合理利用不同的技術(shù)輔助設計，保障工程質(zhì)量，實(shí)習互通式立交對城市交通的關(guān)鍵作用。
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