摘要：通過(guò)分析我國高速公路的安全現狀看到目前公路安全所面臨的嚴峻形勢，以《公 　　路項目安全性評價(jià)》為基礎，提出以運行速度為基準，檢測用設計速度法設計的高速公路， 　　通過(guò)評價(jià)結果優(yōu)化高速公路各設計指標，列舉了以運行速度評價(jià)優(yōu)化各重要設計指標的基本 　　方法，減少安全隱患，為高速公路創(chuàng )造一個(gè)安全的行車(chē)環(huán)境。 　　
關(guān)鍵詞：高速公路；運行速度；公路安全性 　　
       1目前我國高速公路的安全問(wèn)題
　　高速公路應該是高速快捷并且安全性極高的高等級公路，但我國的高速公路并不能體現其“安全”的優(yōu)點(diǎn)，當務(wù)之急，應該采取有效的措施來(lái)確保高速公路的安全性，使其成為名符其實(shí)的高等級公路。眾所周知，車(chē)速是影響交通安全的重要因素。交通是人、車(chē)、路、環(huán)境四者的統一結合，俗稱(chēng)交通四要素。這四要素都以不同的方式制約影響著(zhù)車(chē)速，進(jìn)而影響著(zhù)交通安全。一條優(yōu)良的高等級公路應該保證道路的連續性，增加駕駛人員和乘客的安全感和舒適感。我國目前的公路設計采用的是設計速度法，設計速度是指天氣良好、交通量小、路面干凈的條件下，中等技術(shù)水平的駕駛員在道路受限制部分能保持安全而舒適行駛的最大速度，它是一個(gè)定速。設計速度一旦選定，公路的平、縱曲線(xiàn)要素的范圍也就確定了。但實(shí)際中，駕駛人員在道路上不可能以一個(gè)定速行駛，他們一般是依據道路的行車(chē)條件（線(xiàn)形幾何條件、路面狀況、氣候條件及交通密度等）及車(chē)輛本身的性能來(lái)確定自己的車(chē)速，只要條件允許，駕駛人員總是傾向于采用較高的速度行駛。這樣的實(shí)際情況致使采用設計速度法設計的公路缺乏安全性，連續性及舒適性。
　　2根據運行速度優(yōu)化高速公路以增強安全性
　　運行速度是一個(gè)隨機變量，一般在路段上呈正態(tài)分布，選取85%位車(chē)速作為評價(jià)標準，即在該路段行駛的所有車(chē)輛中，有85%的車(chē)輛行駛速度在此速度以下，只有15%的行駛速度高于此值。該車(chē)速滿(mǎn)足了多數車(chē)輛的行車(chē)需求，并且反映出實(shí)際安全行駛的最大速度，達到了速度與安全的最大平衡。計算運行速度，首先需要確定設計速度，然后以設計速度為標準初定設計要素，在此設計要素上計算運行速度，我國《公路項目安全性評價(jià)指南》中提出了兩種運行速度計算方法：方法一采用交通部公路科學(xué)研究所“公路運行速度研究”課題成果；方法二采用澳大利亞運行速度計算法。由于左右線(xiàn)設計要素不同，需分上行下行兩個(gè)方向分別計算運行速度，一般選擇小客車(chē)作為檢驗的標準車(chē)型，但為了保證行車(chē)安全，建議把大貨車(chē)作為驗算車(chē)型。
　　2.1運行速度協(xié)調性評價(jià)
　　計算運行速度時(shí)需按平縱指標及設計速度的不同把道路分為直線(xiàn)段、平曲線(xiàn)段、縱坡段和彎坡組合段。運行速度協(xié)調性評價(jià)是對相鄰路段的運行速度差值進(jìn)行評價(jià)，指南中評價(jià)指標采用相鄰路段運行速度的差值。運行速度協(xié)調性越好，道路的連續性越好，駕駛人員在駕駛車(chē)輛時(shí)感覺(jué)道路是連續不斷地展現在眼前的，沒(méi)有突變，不會(huì )增加駕駛人員的無(wú)謂操作，不會(huì )感覺(jué)疲勞或者恐懼，同時(shí)防止了誤操作，緩操作的發(fā)生。相反，運行速度協(xié)調性越差，安全隱患就越大，對的相鄰路段，應分析其差值過(guò)大的原因，改善設計要素以減少安全隱患。
　　2.2運行速度與設計速度協(xié)調性評價(jià)
　　設計速度與運行速度協(xié)調性評價(jià)是對同一路段上的設計速度與運行速度的差值進(jìn)行評價(jià)，由于道路的所有指標都是跟設計速度相匹配的，因此當同一路段運行速度與設計速度差值較大時(shí)，容易發(fā)生交通事故。一般該差值不宜大于20Km/h時(shí)，當某一路段運行速度與設計速度差值大于20Km/h時(shí)，應對此路段的相關(guān)技術(shù)指標進(jìn)行安全性驗算。
　　2.2.1對差值大于20km/h的路段驗算平面指標
　　驗算半徑不滿(mǎn)足的路段需改善平面線(xiàn)形，條件受限時(shí)應采取交通工程措施確保行車(chē)安全。驗算半徑滿(mǎn)足的路段，也需分析其安全隱患是否存在，如小半徑平曲線(xiàn)的連續使用，長(cháng)大縱坡或長(cháng)直線(xiàn)接小半徑平曲線(xiàn)等，需要注意的是判定是否為小半徑曲線(xiàn)應該根據運行速度的值而不是設計速度的值。另外，平曲線(xiàn)半徑過(guò)大，小客車(chē)對路線(xiàn)平面及縱面的敏感度都較低，感覺(jué)類(lèi)似在直線(xiàn)上行駛，如果連續使用大半徑曲線(xiàn)或大半徑曲線(xiàn)接直線(xiàn)，小客車(chē)在該路段上一直加速，可達到期望車(chē)速115~120Km/h，這個(gè)運行速度對于設計速度為80km/h的公路是相當危險的，因此在低設計速度的高速路上應避免連續使用大半徑曲線(xiàn)。
　　超高
　　汽車(chē)通過(guò)曲線(xiàn)段時(shí)，為了消除離心力的影響而設置超高，超高形成的向心力應與離心力相互平衡，以保證安全性和舒適性。公路上的超高是以設計速度為基準設置的，由于小客車(chē)的運行速度一般高于設計速度，導致某些路段超高值對于小客車(chē)偏低，小客車(chē)通過(guò)時(shí)乘客感覺(jué)明顯，因此應采用運行速度對路線(xiàn)超高進(jìn)行檢驗，適當調整超高值。同時(shí)應注意對于重載交通路段，由于大型貨車(chē)的運行速度低于設計速度，過(guò)大的超高可能會(huì )導致大貨車(chē)向曲線(xiàn)內側滑移，極有可能造成翻車(chē)。因此，對大型車(chē)輛交通組成率較大的路段，應謹慎選擇超高值。運行速度較高的縱坡路段，還應注意縱坡底部是否存在小半徑平曲線(xiàn)，此種連接方式存在較大的安全隱患，首先建議優(yōu)化縱坡設計，條件受限時(shí)宜在坡頂設置圖形標志，標明連續下坡的坡度和坡長(cháng)以及平面線(xiàn)形，指出可能的危險點(diǎn)，向貨車(chē)駕駛員推薦安全的下坡速度。并在小半徑曲線(xiàn)段前設置緊急避險車(chē)道，防止失控車(chē)輛在小半徑曲線(xiàn)上轉向不足造成交通事故。
　　豎曲線(xiàn)
　　如果凹形豎曲線(xiàn)的底部剛好位于平曲線(xiàn)上，此時(shí)車(chē)速很高又要急轉方向盤(pán)，車(chē)輛、尤其是重載車(chē)輛極容易失控。建議盡可能增大平曲線(xiàn)半徑或調整豎曲線(xiàn)的位置。由于視覺(jué)是駕駛員信息來(lái)源的主要渠道，駕駛員根據所獲信息進(jìn)行駕駛操作。如果凸型豎曲線(xiàn)的頂部剛好位于平曲線(xiàn)上，會(huì )使駕駛員失去視覺(jué)誘導，容易產(chǎn)生交通事故。建議盡可能增大平曲線(xiàn)半徑或調整豎曲線(xiàn)的位置。
　　2.3計算全路段視距
　　視覺(jué)對駕駛安全的重要性不言而喻，由于設計速度與運行速度的差異，規范中規定的停車(chē)視距可能并不能滿(mǎn)足實(shí)際運行的需要，因此建議采用運行速度計算停車(chē)視距以保證安全。同時(shí)由于貨車(chē)本身的車(chē)輛性能決定了其制動(dòng)性能差，且軸間荷載分布不均，一條軸發(fā)生側滑會(huì )導致其余車(chē)軸失穩等，因此在貨車(chē)運行速度高的路段，應對貨車(chē)視距進(jìn)行單獨驗算。
　　2.4橋梁
　　統計表明，橋頭僅車(chē)輛刮擦和撞毀橋梁端部護欄的死亡率就高出一般事故死亡率8倍之多，一旦發(fā)生交通事故，嚴重程度非常高。因此應根據運行速度評價(jià)橋梁端部速度協(xié)調性，當兩路段速度之差大于20km/h時(shí)，需改善線(xiàn)形指標，減少安全隱患。條件受限時(shí)可采用交通工程措施降低車(chē)輛運行速度。
　　另外，在我國，由于工程造價(jià)等原因，橋梁路基寬度往往比路線(xiàn)寬度窄，在路橋結合處經(jīng)常出現“頸縮”現象。此種情形橋頭前應設置足夠長(cháng)度的過(guò)渡段，防止道路線(xiàn)形出現突變，使車(chē)輛速度平穩過(guò)渡到安全速度，保證行駛的連續性和安全性。還需注意的是，橋梁端部如果處于小半徑平曲線(xiàn)上，平曲線(xiàn)偏角較大，不能保證車(chē)輛的停車(chē)視距及駕駛員的輕松連續操作，視覺(jué)信息的延遲到達及突發(fā)信息的突然性，可能會(huì )導致駕駛員心理緊張從而出現誤操作，以致發(fā)生交通事故。建議在條件允許的情況下放大平曲線(xiàn)半徑，條件受限時(shí)在橋頭設置限速標志，并設置線(xiàn)形誘導標。
　　3結語(yǔ)
　　目前，澳大利亞、法國、德國、英國等國家均采用運行速度法設計高速公路，綜合考慮了人、車(chē)、路、環(huán)境四者的相互作用，避免了實(shí)際運行條件與路線(xiàn)設計要素的脫節。在我國，高速公路起步較晚，對道路的安全性研究也處于初期，高速公路的設計還停留在設計速度法的階段，并且暫時(shí)無(wú)法達到采用運行速度法設計高速公路的技術(shù)水平。因此只能在設計速度的基礎上，使用運行速度檢測高速公路的安全性，對檢測結果不理想的路段進(jìn)行優(yōu)化調節，最大限度的消除安全隱患，保障人民的人身安全及財產(chǎn)安全，創(chuàng )建一個(gè)安全、舒適、高效的高速公路環(huán)境，實(shí)現和諧交通、綠色交通的遠大目標。