摘要：隨著(zhù)對社會(huì )主義新農村建設的推進(jìn)，農村公路建設項目日益增多，而廣西有相當部分農村地處山區，本文針對山區復雜的地形、地質(zhì)與高技術(shù)標準的突出矛盾，以及出現的高填、深挖、橋跨多等引起的突出問(wèn)題，結合農村公路勘察設計的實(shí)踐，對平縱橫設計及相關(guān)技術(shù)標準掌握，提出筆者的觀(guān)點(diǎn)和建議。
　　關(guān)鍵詞：農村公路；平縱橫設計；技術(shù)標準掌握
　　1.概述
　　山區農業(yè)的發(fā)展主要依賴(lài)于公路運輸，因為山區農村經(jīng)濟相對落后，有充足的物產(chǎn)資源有待開(kāi)發(fā)，但是山區的公路建設不僅受到了社會(huì )因素制約，同樣也受到了海拔高度、地形與地質(zhì)、氣候、水文以及人文等方面因素的影響。所以，山區公路建設的難度系數較大、費用相對偏高，在建成后也會(huì )存在運營(yíng)管理、養護復雜的問(wèn)題。山區公路的建設路線(xiàn)應該要適應地形的變化，還要避免對于山體劇烈的切割，破壞原有的生態(tài)環(huán)境；在達到規定的道路等級情況下還要注意線(xiàn)形要素指標的運用與相互之間合理的組合，保證還要在公路線(xiàn)條順適性、連續性以及均衡性；在施工時(shí)盡量控制避免工程病害，減低工程竣工后的運輸與養護管理的成本，保障公路日常的運輸功能。以上就是針對山區農村公路做勘察設計最基本的要求。
　　2.平面設計的相關(guān)問(wèn)題認識
　　山區的河流都是曲折蜿蜒的，地形地貌也是變化無(wú)窮。如果將公路的曲線(xiàn)盡可能的與自然地貌相貼合，就會(huì )減少工程的數量，還能保護當地的自然環(huán)境。盡管規范中并沒(méi)有硬性要求布線(xiàn)必須是曲線(xiàn)或是直線(xiàn)。同向曲線(xiàn)間最小直線(xiàn)長(cháng)度以不小于行車(chē)速度6倍為宜；反向曲線(xiàn)間最小直線(xiàn)長(cháng)度以不小于行車(chē)速度的2倍為宜。對山區公路，計算行車(chē)速度為60km/h，僅高速公路和一級、二級公路中才采用，而三級、四級公路的計算行車(chē)速度分別采用40km/h、30km/h、20km/h。因此，在山區農村公路設計中硬性參照上述規定則不妥，考慮到緩和曲線(xiàn)段的加寬和超高，汽車(chē)從直線(xiàn)到曲線(xiàn)行駛，與直線(xiàn)長(cháng)度關(guān)系較小。為與山區的特殊地形地貌相吻合，減少大面積的大填大挖對環(huán)境的破壞，充分利用地形，減少工程量，節約投資，僅從駕駛員操作過(guò)程需要考慮，各線(xiàn)元最短長(cháng)度以3s設計速度行程控制為宜。若曲線(xiàn)間的直線(xiàn)長(cháng)度難以滿(mǎn)足3s設計速度行程要求時(shí)，同向曲線(xiàn)應調整線(xiàn)形使之成為單曲線(xiàn)或復曲線(xiàn)或采用卵形、C型和凸型等平曲線(xiàn)；反向曲線(xiàn)應調整線(xiàn)形或運用回旋曲線(xiàn)使之組合成復曲線(xiàn)。
　　公路路線(xiàn)平面采用基本型、S型、卵形、C型和凸型等4種線(xiàn)形。除受限地段外，其余平曲線(xiàn)最短緩和曲線(xiàn)長(cháng)度25米，為了消除短夾直線(xiàn)，多采用不對稱(chēng)緩和曲線(xiàn)長(cháng)度；為了最大限度地擬合原路多采用多圓復合的卵形曲線(xiàn)。部分路段為了避免傷及高陡的上邊坡，或者侵入河道太多，也不刻意消除夾直線(xiàn)，各線(xiàn)元最短長(cháng)度以3s設計速度行程控制。
　　盡量最大限度地利用舊路，避免大挖方、大填方，盡量避免拆遷房屋及沿線(xiàn)設施，以減少工程造價(jià)。對于原路平曲線(xiàn)半徑較小、縱坡較長(cháng)的交通事故黑點(diǎn)，結合地形、工程地質(zhì)條件，則脫離原路改移路線(xiàn)，盡可能按照較高指標布置設計中線(xiàn)，以改善路線(xiàn)平縱面。
　　3公路縱斷面設計的相關(guān)問(wèn)題分析
　　改建公路路基設計的標高通常為公路中心線(xiàn)處的標高。為充分利用舊路以及節省加鋪路面工程的數量，所以在縱面的設計過(guò)程中要利用舊路的實(shí)測標高，依照縱面的控制標高來(lái)進(jìn)行縱面的拉坡設計，盡量采取寧填勿挖或者減少挖的設計理念；還可以運用限速的指標來(lái)控制部分地段的縱面指標；如有平面改線(xiàn)的路段，要適當調整縱面，一定要注重平縱面的組合。路縱面控制標高需要遵循以下幾個(gè)原則：
　　(1)利用原路與加寬改建的路基段落按路面加鋪，做好厚度的控制。也就是說(shuō)將現有的路標高就作為路床設計的標高，所設計的路面的標高按照現有的路床來(lái)設計標高，另外還要結合路面的結構層的厚度。
　　(2)利用舊橋或者加寬小橋的設計標高來(lái)作為現有的標高，也就是指按照現有的橋面標高與路面結構的厚度來(lái)作路床設計的標高。
　　(3)所有新建的路段不需要受到這個(gè)限制。
　　4.路基橫斷面設計問(wèn)題
　　4.1平曲線(xiàn)超高
　　由于受原路狀況及沿線(xiàn)地形、地質(zhì)、環(huán)境、水文等諸多因素的限制，為避免對環(huán)境造成不利影響，路線(xiàn)設計的部分平曲線(xiàn)采用較短的回旋緩和曲線(xiàn)，平面線(xiàn)形較多地采用凸形、反向S型及同向的C形和卵形曲線(xiàn)，應采用靈活的超高與加寬方式和選擇合適的漸變段落，盡可能改善這些平曲線(xiàn)線(xiàn)形的缺陷與不足，使行車(chē)更加安全、舒適，讓視覺(jué)更加連續流暢，給公路路容增輝。
　　4.1.1拐點(diǎn)和公切點(diǎn)附近的雙向路拱橫坡段就不小于3s的長(cháng)度。若按此方式進(jìn)行超高漸變，其雙向路拱橫坡段長(cháng)度小于3s時(shí)，則相鄰兩平曲線(xiàn)超高漸變應由直緩點(diǎn)開(kāi)始。
　　4.1.2凸形曲線(xiàn)為了改善凸點(diǎn)處超高漸變率坡差較大的不足，盡量在凸點(diǎn)附近設置長(cháng)度不小于35～25米的全超高段。
　　4.1.3卵形曲線(xiàn)一般在插入緩和曲線(xiàn)全長(cháng)完成超高漸變，可不受超高漸變率大于1/330的限制。
　　4.2平曲線(xiàn)加寬
　　全線(xiàn)半徑小于等于規范規定值時(shí)的平曲線(xiàn)應設置加寬，采用規范的第二類(lèi)加寬值。較小半徑的平曲線(xiàn)通過(guò)計算適當增大加寬值。全線(xiàn)平曲線(xiàn)加寬漸變段與超高段對應，加寬漸變長(cháng)度等于超高漸變長(cháng)度。
　　4.2.1與平曲線(xiàn)超高一致，S型曲線(xiàn)拐點(diǎn)和C型曲線(xiàn)公切點(diǎn)
　　附近的標準路基寬度段長(cháng)度應不小于3s行程；否則應從S型曲線(xiàn)拐點(diǎn)開(kāi)始加寬及將C形曲線(xiàn)相鄰兩緩和曲線(xiàn)全長(cháng)作為兩平曲線(xiàn)加寬差值的漸變段。凸形曲線(xiàn)為了改善凸點(diǎn)的加寬突變情況，盡量早凸點(diǎn)附近設置長(cháng)度不小于35~25米的全加寬段。
　　4.2.2除其中有不設置加寬的大圓外，卵形曲線(xiàn)一般按小圓的加寬值統一加寬；如其中有不設置的大圓，則將期間的緩和曲線(xiàn)全長(cháng)作為小圓的加寬漸變段。
　　4.3平曲線(xiàn)視距的切除
　　通常來(lái)說(shuō)，全線(xiàn)的視距不得小于2倍的停車(chē)距離，還要結合實(shí)際地形于植被覆蓋的具體情況，盡可能的將平曲線(xiàn)側的影響視線(xiàn)的所有障礙物以及挖方邊坡按照視距的包絡(luò )曲線(xiàn)采取清除和切除的措施。針對有條件的部分平曲線(xiàn)可按照超車(chē)部分的視距做視距清除或是切除處理。要求達到每1-2公里路程內能有至少一處的超車(chē)路段。平曲線(xiàn)的內側視距其中包括包絡(luò )曲線(xiàn)中圓曲線(xiàn)的部分，可以按照半徑來(lái)計算出所需要的橫凈距以及緩和曲線(xiàn)部分可以按照這個(gè)橫凈距從直緩點(diǎn)到緩圓點(diǎn)漸變。如果因為切除視距而造成大開(kāi)挖的高陡邊坡與較大范圍內的植被受損，那么這些平曲線(xiàn)就不能夠進(jìn)行視距切除處理。應該設置相對應的標志與標線(xiàn)的交通安全的設施。要求該段路程車(chē)輛必須分道行駛，不允許出現超車(chē)的現象。
　　5.結束語(yǔ)
　　針對山區公路的實(shí)際來(lái)說(shuō)，可以通過(guò)實(shí)際測量出的道路控制點(diǎn)三維的數據，借助道路輔助設計的智能化軟件來(lái)構造出平面的線(xiàn)條。這種方法可以凸顯設計人員的設計用途，合理運用了當地的地形地貌，還能做好平縱結合，為降低工程的造價(jià)提供了較好的技術(shù)保障，適用性很強。另外，在農村的公路設計中也可以運用相關(guān)的技術(shù)，可以將舊路原來(lái)就有的構建物與新建的路線(xiàn)充分利用，通過(guò)地形的控制，可以大大提升勘測設計的質(zhì)量。