本文結合江蘇省鐵路“三縱四橫”建設和中長(cháng)期鐵路網(wǎng)規劃，重點(diǎn)研究了新建南京至淮安城際鐵路設計速度目標值，主要對時(shí)間目標值、客流、工程投資和效益等方面進(jìn)行了分析。研究成果可為業(yè)主單位、運營(yíng)管理單位研究立項提供參考，為南京至淮安城際鐵路運行區域的綜合開(kāi)發(fā)及管理提供科學(xué)依據。

關(guān)鍵詞：鐵路；速度；目標值；研究

新建南京至淮安城際鐵路是長(cháng)江三角洲地區城際軌道交通網(wǎng)的重要組成部分，也是我國高速鐵路網(wǎng)中的區域鐵路連接線(xiàn)，與寧宣黃（規劃）構成“長(cháng)三角”地區又一區域干線(xiàn)通道，還是加快蘇北地區融入南京都市圈，進(jìn)一步提升省會(huì )南京城市首位度的重要客運通道，同樣是加強山東半島城市群與長(cháng)三角城市群，特別是杭州都市圈間緊密聯(lián)系的重要基礎設施，更是一條城際客流與長(cháng)途客流并重的客運專(zhuān)線(xiàn)[1-2]。

1研究思路

本文通過(guò)全面調研，對新建南京至淮安城際鐵路列車(chē)速度目標值進(jìn)行了深入的研究。從與高速公路運輸、國內部分既有（在建、擬建）城際鐵路速度目標值等方面比較，從不同速度目標值方案與時(shí)間目標值的匹配、對客流影響、對工程投資影響和效益等方面對新建南京至淮安城際鐵路設計速度目標值展開(kāi)全面的分析[3-5]。

2與高速公路運輸比較的時(shí)間要求

現狀淮安至南京高速公路旅行時(shí)間如表1所示。本次研究乘坐小汽車(chē)旅行附加時(shí)間考慮0.5h，乘坐大巴車(chē)旅行附加時(shí)間考慮1h，則從淮安至南京的小汽車(chē)、大巴的旅行時(shí)間分別為2.4h、3.4h。為提升本項目對于城際客流的吸引力，本項目鐵路單程旅行時(shí)間應在1.5h以?xún)?，純運行時(shí)間在1h以?xún)取?/p>

3國內城際鐵路列車(chē)速度目標值概況

國內部分既有（在建、擬建）城際鐵路速度目標值如表2所示。目前，國內既有、在建或擬建的連接經(jīng)濟聯(lián)系緊密的大城市群、城市帶的高速鐵路，速度一般在250～350km/h。連接城市群內部控制點(diǎn)城市或連接中心城市及其近郊衛星城市的城際鐵路，速度一般為160～250km/h。從功能定位來(lái)看，本項目連接了南京、淮安兩個(gè)重要城市，是長(cháng)三角核心區域城際鐵路網(wǎng)的重要組成部分，因此要立足于加強蘇北地區與南京、上海、浙江的聯(lián)系，形成淮安與上海、南京的“1-2小時(shí)”交通圈，為滿(mǎn)足此功能要求，淮安至南京時(shí)間目標值不超過(guò)1h。

4本線(xiàn)設計速度目標值的分析研究

根據上述分析，本次擬重點(diǎn)研究200km/h、250km/h、300km/h、350km/h速度目標值方案，其對各方面的分析如下：

4.1不同速度目標值方案與時(shí)間目標值的匹配

根據前述時(shí)間目標值“為滿(mǎn)足淮安市至南京1h、至上海2h”，本項目運營(yíng)長(cháng)度超過(guò)200km，可見(jiàn)，速度目標值200km/h不能滿(mǎn)足時(shí)間目標值要求。速度目標值研究范圍進(jìn)一步縮小到250km/h～350km/h。

4.2不同速度目標值方案對客流影響分析

根據客流構成，速度目標值由200km/h提高到250km/h，基本上所有客流均受益；速度由250km/h提高到350km/h，受益客流為跨線(xiàn)中長(cháng)途客流以及城際直達客流，約占總客流的70％。

4.3不同速度目標值方案對工程投資影響分析

不同速度目標值方案工程投資對照如表3所示。本線(xiàn)所經(jīng)地區地形較平緩，平縱斷面標準的選擇對工程投資影響不明顯。從上表可見(jiàn)，在投資方面350km/h方案投資較250km/h方案增加20.68億元，增幅僅為5.34%，較300km/h方案增加投資4.08億元，增幅僅1.01%；在運營(yíng)方面，350km/h方案較250km/h方案縮短10.41min，投資節時(shí)比1.99億元/min，較300km/h方案縮短4.08min，投資節時(shí)比1.1億元/min，350km/h方案優(yōu)勢明顯。

4.4不同速度目標值效益分析

經(jīng)濟效益最大化分析是在對不同速度目標值方案投資、運量、收益等定量分析基礎上，從鐵路企業(yè)財務(wù)和國民經(jīng)濟兩個(gè)層面進(jìn)行比較。計算期采用30年，財務(wù)折現率取3％，社會(huì )折現率取8％。從鐵路企業(yè)財務(wù)及國民經(jīng)濟角度看，速度目標值350km/h方案財務(wù)效益內部收益率稅前1.61%、全部投資經(jīng)濟內部收益率12.30%，效益最好。從上述分析看出，本線(xiàn)設計速度350km/h的方案是符合本線(xiàn)客流特點(diǎn)和經(jīng)濟效益最大化的合理方案。

5速度目標值的適應性分析

5.1不同速度目標值方案與本線(xiàn)客車(chē)構成特點(diǎn)的適應性分析

從本線(xiàn)客車(chē)構成特點(diǎn)看，本線(xiàn)短途城際列車(chē)數量較少，本線(xiàn)速度目標值應盡可能滿(mǎn)足中長(cháng)途旅客出行需求；本線(xiàn)作為沿海通道的重要組成部分，350km/h的速度目標值有利于形成環(huán)渤海地區經(jīng)長(cháng)三角（經(jīng)臨沂、淮安、南京、杭州）至海西經(jīng)濟區的高速大能力客運通道；350km/h的速度目標值可以實(shí)現淮安與南京間1小時(shí)到達，社會(huì )效益明顯。因此350km/h的速度目標值與本線(xiàn)客車(chē)構成特點(diǎn)是相適應的。

5.2速度目標值與路網(wǎng)發(fā)展的適應性分析

作為沿海南北向鐵路快速客運通道的重要組成部分，通過(guò)本線(xiàn)可以更好地承接遼東、環(huán)渤海經(jīng)臨沂、連云港南下的大量跨線(xiàn)列車(chē)高速運行的要求，也有利于提高長(cháng)三角跨線(xiàn)直達列車(chē)的運行速度，密切環(huán)渤海、長(cháng)三角與海西經(jīng)濟區等幾大都市圈的聯(lián)系。本線(xiàn)以南已經(jīng)形成350km/h高速大能力客專(zhuān)通道（南京至杭州至福州），而以北環(huán)渤海經(jīng)濰坊、臨沂、新沂至淮安客專(zhuān)通道尚在規劃階段，從目前工作進(jìn)度來(lái)看，北向通道也擬建成350km/h標準。因此，本線(xiàn)速度目標值應與通道一致，應為350km/h。

5.3與功能定位的適應性分析

本線(xiàn)定位是蘇北地區加快融入南京都市圈的重要客運通道；是長(cháng)江三角洲地區城際軌道交通網(wǎng)的重要組成部分；是我國“八縱八橫”高鐵主通道之京滬通道的輔助通道；是加強山東半島城市群與長(cháng)三角城市群緊密聯(lián)系的重要基礎設施；是一條城際客流與長(cháng)途客流并重的客運專(zhuān)線(xiàn)。采用350km/h的速度目標值，可使蘇北地區加快融入南京都市圈，可以形成山東半島城市群與長(cháng)三角城市群緊密聯(lián)系的大能力、高速客專(zhuān)通道。

結語(yǔ)

從本線(xiàn)功能定位、客流特點(diǎn)、運輸組織模式、綜合效益最大化、路網(wǎng)發(fā)展等綜合分析，速度目標值350km/h能充分發(fā)揮速度優(yōu)勢，能夠實(shí)現淮安至南京1小時(shí)直達；有利于提高江蘇省城際鐵路網(wǎng)質(zhì)量與服務(wù)水平。