以實(shí)際工程案例為背景，利用有限元軟件ANSYS對橋梁進(jìn)行建模分析，在研究箱梁斷面優(yōu)化時(shí)，將研究對象選取為截面尺寸，通過(guò)改變截面尺寸的方法分析其對橋梁應力及位移的影響，最終確定最佳優(yōu)化方案。對比優(yōu)化前后的應力以及位移結果，確定該種優(yōu)化方案可行。

關(guān)鍵詞:箱型橋梁;斷面優(yōu)化;設計;有限元

近年來(lái)，隨著(zhù)車(chē)輛數的不斷上升，對橋梁的要求也在不斷提高。作為重要的公路連接部位，橋梁的安全性以及舒適性不斷被人們所重視，這就要求不斷提升橋梁的設計施工等各方面。作為橋梁中較為常見(jiàn)的結構形式，對箱梁進(jìn)行優(yōu)化設計，能使工程成本大為降低，以使其具備更高的經(jīng)濟效益。

1工程概況

某橋梁上部為變截面現澆鋼筋混凝土連續箱梁，下部為樁柱式橋墩。該連續箱梁的跨徑為53m。橋梁設計要點(diǎn)有:該橋梁整體位于直線(xiàn)平面內，連續箱梁施工時(shí)的支護方式為滿(mǎn)堂支架支護，現場(chǎng)澆筑混凝土，橋梁結構具有較好的整體性。鑒于該橋梁為對稱(chēng)結構，因此在研究時(shí)只選取了一半的結構進(jìn)行研究。

2數學(xué)優(yōu)化模型

有限元軟件ANASY主要的優(yōu)化方法有兩種，一種是零階優(yōu)化法，該種方法通過(guò)不斷逼近因變量實(shí)現優(yōu)化，一種是一階優(yōu)化法，該種方法以求一階偏導數實(shí)現因變量的優(yōu)化，在這兩種方法中，零階優(yōu)化法計算較為簡(jiǎn)便，但準確度較低，相比之下，一階優(yōu)化法具有較高的精準度，但所需耗費的時(shí)間較長(cháng)。綜合上述分析，在該項目的優(yōu)化過(guò)程中，本文通過(guò)采用零階優(yōu)化法得出大致的優(yōu)化區間，再利用一階優(yōu)化法進(jìn)行較為準確的分析。

2.1設計變量

橋梁設計變量如表1所示。

2.2約束條件

對結構應力，變形以及穩定性等的限制是在工程上較為常見(jiàn)的約束條件，以使得橋梁結構在工作時(shí)符合設計要求，確保其安全性。在本項目中，鑒于橋梁的類(lèi)型，為確保橋梁結構的安全以及穩定，必須限制其撓度以及應力的極限值。(1)豎向撓度允許值。連續鋼筋混凝土梁在活載作用下其結構的豎向允許撓度值應滿(mǎn)足邊跨為L(cháng)/800;中跨L/700(L為梁跨徑)。結合本項目橋梁跨徑，其豎向撓度允許值為邊跨20mm;中跨30mm。(2)應力允許值。該橋梁結構為鋼筋混凝土結構，但在建模時(shí)為使其簡(jiǎn)單化，因而為對其進(jìn)行配筋處理，根據橋梁所采用的混凝土等級知，其最大壓應力為19.1MPa;最大拉應力為1.71MPa。

2.3目標函數

為使橋梁結構更具備經(jīng)濟合理性，本文所選取的優(yōu)化對象為橋梁截面尺寸，并將目標函數選定為橋梁體積，以研究整體體積受到尺寸變化導致的影響，以此獲取最佳的設計方案。當對一個(gè)設計進(jìn)行優(yōu)化時(shí)，應使其在滿(mǎn)足前提約束的情況下，取得設計變量最小值所對應的目標函數設計方案，該種設計方案既最優(yōu)設計方案。在本文中，將目標函數選定為橋梁的總體積，對該目標函數進(jìn)行優(yōu)化分析，以尋求在滿(mǎn)足前提條件下的最優(yōu)設計變量，使橋梁能保持最小的體積，最優(yōu)的造價(jià)。

2.4有限元分析結果

本文將使用乘子法針對上述六個(gè)變量進(jìn)行橋梁尺寸的優(yōu)化，整個(gè)優(yōu)化過(guò)程需要進(jìn)行的迭代計算共64次，以得出最優(yōu)解，優(yōu)化前后橋梁結構尺寸如表2所示。從上表可知，優(yōu)化后的箱梁體積下降了10.30%，使材料的用量降低了51.45。箱梁結構在優(yōu)化后既滿(mǎn)足了安全性，也降低了工程造價(jià)，達到更經(jīng)濟的目的。

3橋梁結構分析

3.1不同工況下的應力變形對比

本文將主要討論不同工況時(shí)，三種荷載作用下橋梁的應力以及變形?？芍?，僅有重力作用下的箱梁最大位移出現在橋梁中部，其值為5.610mm。由于篇幅限制，本文將直接給出其余工況的位移情況。

3.2各工況下的應力分析

圖1為工況一下的第一主應力。從圖1可知，工況一中在橋梁的底部有最大的拉應力，其值為3.5MPa。(鑒于在對橋梁進(jìn)行建模處理時(shí)未考慮鋼筋單元，并未結合具體施工時(shí)所施加的預應力，因此橋梁的拉應力稍大于其混凝土的抗拉強度是合理的)，最大壓應力則存在于邊跨邊緣位置，其值為－6.28MPa。同理可得其余工況下的應力情況。在工況二中，橋梁底部有最大拉應力，其值為3.5MPa，在邊跨邊緣處有最大壓應力，其值為－6.42MPa;在工況三中，橋梁中部有最大的應力，最大拉應力為5.34MPa，最大壓應力為－9.67MPa;在工況四中，橋梁邊跨中部底部位置有最大拉應力，其值為5.34MPa，在橋梁中部位置有最大壓應力，其值為－9.57MPa;

3.3優(yōu)化后應力變形結果及分析

在橋梁的優(yōu)化設計中，僅需對其最不利工況進(jìn)行優(yōu)化，既對重力，風(fēng)荷載以及車(chē)輛荷載作用下的橋梁進(jìn)行優(yōu)化。本文將通過(guò)對比優(yōu)化前后的應力以及位移情況，對優(yōu)化方案的可行性進(jìn)行探討。(1)優(yōu)化后的位移分析從圖2可知，在重力，風(fēng)荷載以及車(chē)輛荷載作用下的箱梁僅在跨中位置出現最大位移，其值為10.845mm，跨中處撓度的允許值為30mm，因此優(yōu)化后的橋梁結構能滿(mǎn)足撓度的要求。(2)優(yōu)化后的應力分析從橋梁在重力，風(fēng)荷載以及車(chē)輛荷載作用下應力圖可知，在跨中位置處橋梁底部位置的拉應力為6.16MPa，壓應力為－9.85MPa。確保橋梁能夠安全運營(yíng)的重要因素是撓度及應力符合設計要求，現本文將對比優(yōu)化前后橋梁的撓度以及應力，以觀(guān)察其是否符合要求。具體結果如表3所示。表3優(yōu)化前后結果對比表工況四拉應力(MPa)壓應力(MPa)位移(mm)優(yōu)化前5．34－9．579．107優(yōu)化后6．16－9．8610．845差值0．820．281．738從表3可知，優(yōu)化前后的位移差值僅1.738mm，其撓度大小仍在允許范圍內，橋梁仍能符合安全性要求。優(yōu)化后的拉應力僅增加0.82MPa，壓應力僅增加0.28MPa，對橋梁整體而言其變化并不大，仍處于允許范圍內，因此，從位移及應力的角度分析，該種設計方案可行。

4結語(yǔ)

本文利用有限元分析軟件ANSYS對箱梁進(jìn)行建模分析，以變化截面尺寸的方式對箱梁進(jìn)行優(yōu)化。在不同的工況下，對比研究橋梁優(yōu)化前后的應力及位移，得出優(yōu)化后橋梁應力及撓度均能滿(mǎn)足安全要求，并且橋梁在優(yōu)化后的體積有所降低，更具經(jīng)濟性。