本文主要分析了城市道路規劃設計現狀，以及規劃設計過(guò)程中的關(guān)鍵點(diǎn)。 　　
關(guān)鍵詞：道路；規劃；設計
　　1、道路規劃設計的現狀
　　1.1城市道路規劃的隨意性比重大
　　城市的建設，道路規劃先行。道路的規劃在建設中的地位很重要，城市建設依附于道路的規劃。所有的城市建設，例如城市的廣場(chǎng)，社區街道等的建設都應列入到城市道路規劃的行列中。而在目前的城市建設中，很難看到完整的道路規劃，通常表現的很隨意。原因如下，
　　首先，所有的事物都在不斷的變化，沒(méi)有一成不變的事情，計劃沒(méi)有變化快；其次，從中牟取相應的利益，無(wú)論是地方政府還是個(gè)體的經(jīng)營(yíng)者，他們更愿意在利益的驅使下，為尋求更多的財力，將土地出讓?zhuān)@都將影響到城市的道路規劃的問(wèn)題。
　　1.2城市的道路規劃缺乏權威性和嚴肅性
　　在城市中一些領(lǐng)導為了自己的仕途得意，使得許多的城市道路規劃都是由人為而改變的，缺少?lài)烂C性。城市的道路規劃作為城市的重要一部分，其中重要性可想而知，所有城市的道路規劃權威性和嚴肅性應突出地表現出來(lái)。一旦城市的整體道路規劃確定下來(lái)，不能因為人為因素的改變而改變。但目前的城市道路規劃中存在這樣的現象，即換屆、換領(lǐng)導，道路規劃馬上就變，僅僅以個(gè)人的意志為轉移，沒(méi)有考慮到道路規劃的權威性和嚴肅性，導致消耗了大量的城市的資源，影響了城市的發(fā)展。
　　1.3城市的道路規劃中沒(méi)有體現出“以人為本”的原則
　　首先，從道路規劃過(guò)程看，公眾參與的程度是不夠的。其次，在道路規劃過(guò)程中，領(lǐng)導們總是以自己的意志進(jìn)行判斷好壞是非，使道路規劃的公開(kāi)性被打破，人們的需要得不到反映。最后，城市的道路規劃的約束力不強，降低了人們對道路規劃的信任和關(guān)注。
　　1.4城市道路規劃設計前瞻性不足
　　在前期交通量預測上，對機動(dòng)車(chē)的預測過(guò)于保守。隨著(zhù)全球經(jīng)濟的快速發(fā)展，個(gè)人機動(dòng)車(chē)擁有量飛速增加，越來(lái)越高的機動(dòng)車(chē)增長(cháng)量是以前不曾設想的。在交通量預測上常運用慣用方式方法，跟現實(shí)機動(dòng)車(chē)增長(cháng)的速度及潛力不相吻合。這很大程度上造成了現狀道路路幅寬度偏窄、車(chē)輛停車(chē)場(chǎng)匱乏、交通極為擁堵等交通問(wèn)題。以往大城市這種問(wèn)題反映突出，但現在逐步在中小城市中暴露出來(lái)，影響居民正常出行。
　　2、道路環(huán)境與交通特性的分析
　　現在的道路規劃設計，對道路環(huán)境與交通特征分析還重視不夠，在道路與交叉口規劃設計文本中，很少論述道路周邊地區用地性質(zhì)及現狀交通特征，更沒(méi)有預測該路的車(chē)輛組成、速度與運行特征分析。眾所周知，城市道路處于人口與房屋密度很高的城市繁華地區，它要
　　為周邊或鄰近地區居民服務(wù)，因此，在規劃設計道路時(shí)必須滿(mǎn)足沿線(xiàn)社區與車(chē)輛行駛所提出的要求，必須盡最大可能減少對周邊地區環(huán)境的負面影響。城市道路網(wǎng)絡(luò )上的交通一般分為兩類(lèi)性質(zhì)，一是為相鄰地區街坊或建筑物客、貨車(chē)輛進(jìn)出，速度不高，流量不大的地方性交
　　通服務(wù)，兩側多為對進(jìn)出口要求較多的住宅、商店、文教機關(guān)等社區。二是為行程長(cháng)、速度高、流量大的通行性交通服務(wù)，唯其速度高，對進(jìn)口控制要求較嚴。由于兩種交通性質(zhì)要求不同，故其規劃設計要求也自然相差較大。實(shí)際道路設計時(shí)往往會(huì )遇到很難簡(jiǎn)易判斷的復雜情況，既有長(cháng)途通過(guò)性交通，又有有出入要求的地方性交通，甚至還有多種形式混合性的交通。這就要求我們要深入調查、認真分析，從周邊環(huán)境、社區性質(zhì)、出行要求、進(jìn)出口分布、交通運行特性等作具體深入的全面分析，審慎決策，切實(shí)做好道路環(huán)境與交通運行特性的分
　　析預測工作。
　　3、道路設計應結合地形、地質(zhì)水文條件，合理規劃道路走向
　　道路的選線(xiàn)布置必須結合地形、地貌與工程地質(zhì)、水文條件，并考慮到與其他道路、相毗鄰街坊、已有大型公建的出入聯(lián)系要求，盡可能獲得較平順而土石方工程量又不大的線(xiàn)路走向，從而為行車(chē)、排水、路基穩定創(chuàng )造良好條件。通常，在縱斷面設計時(shí)與自然地形結合
　　得很好。但在橫斷面設計中，通常會(huì )忽略地形特點(diǎn)影響總體效果。我們都知道，橫斷面兩側的永久性建筑地坪標高必須要高于人行道的標高，這在地勢平坦的平原地區十分容易做到，但在地形坡度較大的地區則難已做到。如：某地地形南北平均坡度2.0%，現設計一條東西走向的城市主干道，其紅線(xiàn)一般控制在70m左右，也就是說(shuō)，橫斷面兩側地形高差達1.4m，若按常規橫斷面的布置，其結果是道路南側有建筑物高高在上，道路北側建筑物猶如掉在坑里，南北建筑極不協(xié)調，使用不便。如果我們充分考慮到這2%坡度，通過(guò)調整機動(dòng)車(chē)道、非機動(dòng)車(chē)道、綠化帶和人行道的高程及坡高，使之與自然地形坡度大致吻合，再通過(guò)分隔帶或綠化帶樹(shù)木花草，形成視覺(jué)上的誘導，就能十分巧妙地消除了坡差帶來(lái)的不良影響。在通路造線(xiàn)時(shí)，當路線(xiàn)途經(jīng)地質(zhì)條件不良地段，原則上應繞越調整路線(xiàn)以節約工程造價(jià)，但對城鎮中起關(guān)鍵性作用的主干道，為了交通順暢、運營(yíng)經(jīng)濟，必要時(shí)可專(zhuān)慮修高架路、護坡?lián)跬凉こ桃约八淼赖却胧﹣?lái)解決線(xiàn)形平順的需要。
　　4、城市道路規劃設計應注意與其他規劃的充分銜接
　　城市規劃可分為總體規劃、控制性詳細規劃、修建性詳細規劃等，城市道路規劃設計貫穿與規劃的每個(gè)階段。進(jìn)行道路規劃設計時(shí)，應在城市總體規劃、土地利用規劃等的指導下進(jìn)行，才能有限避免城市道路系統紊亂、城市交通組織混亂等問(wèn)題的出現。比如，設計時(shí)應與城市豎向規劃、城市工程管線(xiàn)規劃相銜接。若未處理好與豎向、管線(xiàn)的關(guān)系，則會(huì )造成路面積水，雨水不能及時(shí)有效排出，特別是對于城市道路下穿鐵路橋的城市影響極為嚴重，甚至會(huì )造成交通中斷，嚴重影響城市道路的通行能力，給車(chē)輛和行人帶來(lái)嚴重困擾。只有與各級規劃充分銜接，才能提高城市道路規劃設計的實(shí)際效用。
　　5、路口與路段通行能力協(xié)調
　　城市道路的通行能力往往不決定于路段而決定于網(wǎng)絡(luò )系統結點(diǎn)即道路交叉口的通行能力，交叉口范圍內路面的交通負荷一般為兩相交道路交通量之和，這就是交叉口總是擁擠阻塞形成瓶頸難以通過(guò)的根本原因，而傳統的交叉口設計很少注意這個(gè)問(wèn)題，沒(méi)有從網(wǎng)絡(luò )系統的總體平衡考慮，將交叉口范圍內路段予以拓寬，相反卻在四周興建一些吸引大量人流的大型商貿單位，從而加劇了交叉口地區的擁堵。為消除這個(gè)瓶頸堵口，在規劃用地時(shí)，將交叉口范圍50 ～ 100m內的出口車(chē)道增加2 ～ 3條，使交叉口的通過(guò)能力與路段的通行能力接近平衡，這就從路口用地規劃與設計方面根本上解決了這個(gè)長(cháng)期難以解決的問(wèn)題。
　　結論:
　　道路的規劃水平是衡量一個(gè)城市現代化水平的重要標志。提高城市道路規劃的技術(shù)水平，是城市交通發(fā)展的客觀(guān)趨勢。在道路的規劃過(guò)程中要嚴格堅持“以人為本”的原則，要樹(shù)立一定的權威性和嚴肅性，要重視對于文化遺產(chǎn)的保護，要著(zhù)重保護生態(tài)的平衡，要不斷的加強規劃實(shí)施監督，提高道路規劃技術(shù)人員的業(yè)務(wù)素質(zhì)，從而有利的提高城市道路規劃設計水平。