傷害的危險性來(lái)自于規劃與設計不當
　　在許多亞洲城市，至少有7類(lèi)機動(dòng)車(chē)和非機動(dòng)車(chē)，此外還有行人和騎自行車(chē)者共同使用道路。動(dòng)能的差異（重型汽車(chē)高速行駛和輕型車(chē)輛低速行駛）使許多乘機動(dòng)車(chē)者處于高度的傷害危險之中。

　　在所有國家，道路網(wǎng)絡(luò )的規劃以及多數道路的設計主要是從機動(dòng)車(chē)使用者的角度來(lái)考慮的。從步行者和騎自行車(chē)者的角度來(lái)看，把他們的出行同高速行駛的機動(dòng)車(chē)混雜在一起是最大的道路安全問(wèn)題。只有當機動(dòng)車(chē)行駛速度低于30km/h時(shí)，行人和騎自行車(chē)者才相對較為安全。即使如此，他們也必須與機動(dòng)車(chē)隔開(kāi)，為他們設置獨立的人行道、自行車(chē)道或通道。從行人和騎自行車(chē)者的角度來(lái)看，橫越交叉道口是第二個(gè)重要的道路交通安全問(wèn)題。在城市里，許多致死性的自行車(chē)事故或嚴重的碰撞主要發(fā)生于交叉道口。

　　在道路設計時(shí)的安全意識
　　高度關(guān)注安全的道路網(wǎng)絡(luò )是由等級分明的道路組成的，各級各類(lèi)道路有其特定的服務(wù)功能。

　　1998年荷蘭制訂了一個(gè)將道路重新分類(lèi)和改建的規劃，使每一條道路都有一個(gè)清晰明確的功能。一項早期的研究預測，把所有道路進(jìn)行功能上的分類(lèi)可使每車(chē)公里行程的道路交通傷平均下降三分之一以上。

　　適合道路功能的設計
　　每一條道路的設計應根據其在道路網(wǎng)絡(luò )中特定的功能而定。判斷一條道路的設計是否合理，一個(gè)關(guān)鍵的特征是能夠使駕駛員自然地遵從該路段所設計的速度限制。

較高速度的道路（機動(dòng)車(chē)道、高速道路和多車(chē)道高速公路）應該具備以下條件：限制進(jìn)入；大半徑的水平或垂直彎道；防撞路肩；中間隔離屏障；以及設有分級的進(jìn)口/出口分叉坡道。如果具備這些條件就是最安全的道路。許多中等收入和低收入的國家也應該為兩輪摩托車(chē)設立專(zhuān)用車(chē)道。
鄉村道路應該具備：設置供超車(chē)和拐彎橫越對面來(lái)車(chē)時(shí)使用的環(huán)形車(chē)道；設立中間防護欄，防止在危險路段超車(chē)；在交叉口設立指示燈；道路交叉處設置環(huán)形路；在急轉彎處建立限速提示標識；定點(diǎn)設立限速提示；設立減速振動(dòng)帶；除去路旁危險物（如樹(shù)木和立桿等）。
過(guò)渡的道路起著(zhù)連接較高速道路和較低速道路的作用，或者從高速路段進(jìn)入低速路段（如進(jìn)入村莊的鄉村公路）。這些道路應該有標識和其他設計特征來(lái)提醒駕駛員及時(shí)減速?？赡艿脑?huà)在人行道和彎道設置減速振動(dòng)帶、減速路障和視覺(jué)警示。在加納的一些地方，由于設置振動(dòng)帶使碰撞事故減少了35％，死亡減少了55%。
某些道路允許居民穿行，這些道路應把車(chē)速限制在30km/h以下，并設立標識以保障交通安全。
　　針對行人和騎自行車(chē)者的設計
　　通過(guò)區域的道路安全管理可以保障行人和騎自行車(chē)者的安全，其中包括：

有單獨分開(kāi)的人行道和自行車(chē)道一直延伸到公共交通系統網(wǎng)絡(luò )是最理想的。這種網(wǎng)絡(luò )可能包括了在公路兩側的專(zhuān)用人行道或自行車(chē)道，其中連接口的安全交叉是人們特別關(guān)注的問(wèn)題。如果沒(méi)有與機動(dòng)車(chē)行駛相分開(kāi)的單獨行人道，行人受傷的危險就會(huì )高一倍。丹麥的研究表明，沿城市街道設立專(zhuān)用的自行車(chē)道可使騎車(chē)者的死亡人數下降35%。
穩妥的道路措施能減緩機動(dòng)車(chē)行駛速度，使之不要過(guò)快，以免對行人和騎自行車(chē)者構成高度危險。這些措施包括縮減道路寬度、設環(huán)形路、減速振動(dòng)帶和減速路障。
　　在歐洲，區域性道路安全管理的普遍推廣使碰撞和傷害減少了15-80%。奧地利的巴登鎮在1988年制訂了一個(gè)管理計劃，在75%的道路限制速度為30km/h以下，以及設置有人行和自行車(chē)線(xiàn)路的公共交通網(wǎng)，其道路事故下降了60%。

　　低收入和中等收入國家缺乏在區域性道路安全管理方面的經(jīng)驗，有些道路安全專(zhuān)家認為，區域性道路安全管理應該在所有國家的城市里優(yōu)先推廣。

　　針對機動(dòng)車(chē)駕駛員、騎車(chē)人和乘客的設計
　　根據澳大利亞和某些歐盟國家進(jìn)行的研究，車(chē)輛與道旁的堅硬物體相碰撞占所有致死性碰撞的18-42%。這種碰撞通常發(fā)生于年輕駕駛員、超速行駛或速度不當、酒后開(kāi)車(chē)、疲勞駕駛或能見(jiàn)度低等情況下。道路和路旁的設計和維護應考慮到最大限度地減少機動(dòng)車(chē)越線(xiàn)時(shí)發(fā)生嚴重后果的機會(huì )。

保持道路兩側沒(méi)有樹(shù)木、大石塊、鋼制和水泥桿柱。如果車(chē)輛行駛速度很快，就更有必要清除道路兩側這一類(lèi)堅硬物體。
推薦使用折迭式的照明柱和標識，沒(méi)有顯露的凸起物或用柔性材料制造，設計時(shí)考慮用電安全。
使用安全路障使機動(dòng)車(chē)僅在限定車(chē)道內行駛，避免正面或側面方向的碰撞，防止其沖出道路。這些路障的設計應有助于車(chē)輛在限定的車(chē)道中行進(jìn)而不致傷及乘客。丹麥、瑞典、瑞士和英國主張使用柔軟材料覆蓋的路障（而不是使用堅硬的混凝土或軟質(zhì)鋼），有時(shí)用于防止單行線(xiàn)上危險的超車(chē)。這些路障也在雙向道上使用（道路上沒(méi)有行人或騎車(chē)人），以防止機動(dòng)車(chē)橫向轉向或與對面來(lái)車(chē)發(fā)生碰撞，這些措施使死亡和重度損傷減少了45-50%。
在機動(dòng)車(chē)撞上堅硬物體（如橋梁樁柱、安全路障末端和公共柱桿）時(shí)，防撞墊能起減慢和緩沖的作用。防撞墊使死亡和重度損傷在美國減少了75%，在英國減少了67%以上。
　　安全性評價(jià)
　　在每一項新的道路工程中，道路安全性評價(jià)通常需要經(jīng)過(guò)：可行性研究、草案設計、詳細設計、開(kāi)工前和開(kāi)工數月后五個(gè)階段進(jìn)行。評價(jià)工作應由資深的、獨立于工程小組的評價(jià)小組來(lái)完成。

　　多數國家并不開(kāi)展此類(lèi)評價(jià)，但也有如馬來(lái)西亞等一些國家在這樣做，它們可以提供指南。安全性評價(jià)的成本-效益分析發(fā)現，這樣做是極其有效的，投資可在早期得到回報，而且之后會(huì )顯著(zhù)節約花費。丹麥的一項研究發(fā)現，13個(gè)實(shí)施安全性評價(jià)的工程首年回報率超過(guò)100%。新西蘭運輸公司估計，潛在的成本-效益比約為1:20。在對工程計劃書(shū)修改之前，應結合區域性安全性影響進(jìn)行評估，安全性評價(jià)可有助于優(yōu)化整個(gè)道路網(wǎng)絡(luò )的安全性。

　　高危碰撞地點(diǎn)的補救措施
　　道路碰撞事故并非均勻地分布于整個(gè)道路網(wǎng)絡(luò )中，事故常集中于某個(gè)地點(diǎn)、某些特定路段或散發(fā)于居民區。既往的經(jīng)驗表明，即便進(jìn)行了區域性影響評估和道路安全性審核，某些特定地點(diǎn)、路段或區域仍屬于需要進(jìn)行改善的高危場(chǎng)所?？尚械拇胧┌ǎ涸黾臃阑访?，改進(jìn)照明條件，提供中央安全區或安全島，增加標志或標記，在交叉路口設信號燈或環(huán)形路，以及增加步行天橋。

　　維護不善也可產(chǎn)生安全性缺陷：例如，道路表面和標志毀損，路旁照明設施毀壞等。

　　使整個(gè)道路網(wǎng)絡(luò )或危險地點(diǎn)的安全性得到改善的花費很少，卻能獲得巨大收益，因其能降低道路碰撞和交通傷害的發(fā)生。然而，1996年在12個(gè)歐盟國家中進(jìn)行的一次調查卻發(fā)現，僅有7個(gè)國家制訂了對高危地點(diǎn)采取補救措施的正規的政策，僅有3個(gè)國家正式開(kāi)展過(guò)評價(jià)工作，3個(gè)國家對補救工作進(jìn)行了單獨的預算。在肯尼亞的一項研究發(fā)現，在該國的主要道路網(wǎng)絡(luò )中存在145個(gè)危險場(chǎng)所。

　　監測整個(gè)道路交通系統，及時(shí)發(fā)現并予以糾正出現的問(wèn)題。是確保道路安全需要采取的重要措施。