城市道路是多功能的，它們相互之間有時(shí)是矛盾的，在規劃時(shí)，需按功能的主次進(jìn)行協(xié)調。

城市道路的交通功能在城市道路諸功能中占有重要地位。為了確保交通安全，使它們發(fā)揮各自的效能，應采取不同的方法，對不同性質(zhì)和不同速度的交通實(shí)行分流。目前國內用的三幅路，在路段上起了交通分流的作用，但在交叉口多方向的交叉和干擾仍集中在一起，解決這些矛盾需要花費大量的資金和用地，建造多層立體交叉口。因此，在新建地區宜從道路系統上實(shí)行交通分流。對舊城區、近年新建的地區和紅線(xiàn)已作控制的規劃地區，要將道路完全按系統實(shí)行交通分流難度較大，但這個(gè)交通分流的原則是必須在道路規劃和發(fā)展中長(cháng)期貫徹下去的。

不同規模的城市對交通方式的需求、乘車(chē)次數和乘車(chē)距離有很大的差異，反映在道路上的交通量也很不相同；大城市將城市道路分為四級；中等城市可分為三級，即主、次干路和支路；而小城市人們的出行活動(dòng)，主要是步行和騎自行車(chē)，對道路交通和道路網(wǎng)的要求也不同于大城市。隨著(zhù)城市的發(fā)展，小城市現有主干路也只相當于大城市的次干路和支路，因此只將道路分為兩級。

城市道路用地面積占城市建設用地面積的百分率是根據國家標準《城市用地分類(lèi)與建設用地標準》的規定確定的。由于大城市的交通要求比中小城市高得多，而且城市道路網(wǎng)骨架一旦形成又難以改動(dòng)，因此，為適應大城市遠期交通發(fā)展的需要，其道路用地面積率宜適量增加，預留發(fā)展用地。道路用地面積率中不含居住用地內的道路面積。其他道路，如自行車(chē)專(zhuān)用道、濱河步行路、商業(yè)步行街等均屬城市支路。

人均道路和街道用地面積中不含居住用地中的人均道路面積；交叉口和廣場(chǎng)面積是指大型立體交叉口、環(huán)形交叉口、各種交通集散廣場(chǎng)和游憩集會(huì )廣場(chǎng)等的面積，公共停車(chē)場(chǎng)地面積不含公共交通、出租汽車(chē)和貨運交通場(chǎng)站設施的用地面積，其面積屬于交通設施用地面積，也不包括各種建筑的配建停車(chē)場(chǎng)的用地面積，其面積屬于公共建筑用地面積。

規劃的城市道路網(wǎng)等到分期實(shí)現，往往已是二十年后的事。在這未來(lái)的二十多年內，我國的國民經(jīng)濟和汽車(chē)交通事業(yè)將會(huì )有較大的發(fā)展。根據國內外的經(jīng)驗和教訓，在城市道路網(wǎng)規劃指標取值時(shí)，將比現在有較大的增加。

機動(dòng)車(chē)設計速度對道路線(xiàn)性和交通組織的要求起著(zhù)決定性的作用。道路網(wǎng)骨架和線(xiàn)性一旦定局，將長(cháng)期延續下去，即使遇到自然災害或戰爭的破環(huán)。在恢復和重建城市時(shí)，也較難改變。另外，對外開(kāi)放的行駛車(chē)速作了自己的規定，外來(lái)車(chē)輛一進(jìn)入市區就很難適應，或違章或車(chē)速降得很低，對城市交通效率的發(fā)揮很不利。為此，條文中對次干路和支路的設計速度，不論城市規模大小，均做了統一的規定，對于快速路和主干路才按城市規模做了區分。

道路網(wǎng)的密度，是指單位城市用地面積內平均所具有的各級道路的長(cháng)度?？焖俾?，對人口在50萬(wàn)一下的城市，其用地一般在7km*8km以下，市民活動(dòng)基本是在騎30分鐘字形的范圍內，沒(méi)有必要設置快速路；對人口在200萬(wàn)以上的大城市，將市區各主要組團，與郊區的衛星城鎮、機場(chǎng)、工業(yè)區、倉庫區和貨物流通中心快速聯(lián)系起來(lái)，縮短其間的時(shí)空，對人口在50-200萬(wàn)的大城市，可根據城市用地的形態(tài)和交通需求確定是否建造快速路，一般快速路可呈“十”字形在城市中心區的外圍切過(guò)。

快速路和主干路在城市交通中起“通”的作用，要求通過(guò)車(chē)輛快而多。次干路兼有“通”和“達”的作用，其上有大量沿街商店、文化服務(wù)設施，主要靠公共交通對居民服務(wù)。支路起“達”的作用，其上有較多的公共交通線(xiàn)路行駛，方便居民集散。支路的路網(wǎng)密度要求很密，規范中所列的數值3-4公里/平方公里，是全市平均值，扣除工業(yè)區用地、公園綠地、水面、對外交通等用地，需要布置支路的用地面積不到城市用地總面積一半，加上部分居住區道路作為支路，因此，支路的實(shí)際道路網(wǎng)密度可達6-8公里/平方公里，在城市中心地區、商業(yè)繁華的步行區，其路網(wǎng)密度可高達10-12公里/平方公里，使該地區有較大的交通容量，以利于人流交通聚散。次干路和支路的路網(wǎng)密度不分大中城市都取一樣的數值。目的是希望在組織居民生活和生產(chǎn)活動(dòng)中，具有相似的交通可達性，也有利于用它來(lái)組織非機動(dòng)車(chē)交通。小城市的干路和支路取值比大中城市的值大，因為它們承擔了農村鄉辦企業(yè)貨運和農民進(jìn)城工作和生活活動(dòng)的交通。

城市中支路密，用地劃成小的地塊，有利于分塊出售、開(kāi)發(fā)，也便于埋設地下地上管線(xiàn)，開(kāi)辟較多的公共交通線(xiàn)路，有利于提高城市基礎設施的服務(wù)水平。目前國內許多城市的舊城地區，道路雖窄，但較密，可行駛小汽車(chē)的道路網(wǎng)密度達18-20公里/平方公里，每條道路所分擔的交通量并不大，交叉口也容易組織交通；而在新建地區，道路雖寬，但道路網(wǎng)很稀，有干路卻缺少支路，使干路上各種車(chē)流和人流交通匯集量過(guò)大，加上近年來(lái)風(fēng)行沿街設攤，使交通十分緊張，若支路多，即使占用一兩條路，對交通影響也不大，而缺乏支路的城市則交通問(wèn)題和交通事故明顯增多。對照國內外一些城市的實(shí)例和經(jīng)驗教訓，在道路網(wǎng)中必須重視支路的規劃。

道路網(wǎng)的密度反映了城市用地的各類(lèi)道路間距。在規劃時(shí)各地塊上的道路間距應比較均勻，才能使道路發(fā)揮網(wǎng)絡(luò )的整體效益。目前國內有些城市驗算全市人均道路面積和全市道路網(wǎng)密度時(shí)均符合標準，但由于道路太寬、道路網(wǎng)疏密不均，例如，穿過(guò)方格道路網(wǎng)的河流上橋梁很少，使交通匯集在僅有的幾座橋梁上，造成局部地區道路交通超負荷，高峰小時(shí)交通阻塞嚴重。

道路寬度。當道路的功能分清以后，有效地在不同的系統和地段組織車(chē)流和人流，道路的寬度就可定得較合理。根據國內一些城市的經(jīng)驗，在城市用地上寧愿道路條數多些，使車(chē)輛有較好的可達性，也不要將道路定得太寬，使車(chē)流集中在幾條干路上，使交叉口負荷過(guò)大。

道路寬度中包括人行道寬度與車(chē)行道寬度，不包括人行道外側沿街的城市綠化用地寬度。

城市中其他道路不做具體指標規定，視城市交通需要而定，但其它道路用地可計入支路用地內，居住用地內的居住區道路，其功能作為城市支路，其道路面積計入居住用地面積內。