市政交通道路工程建設是城市重要的基礎設施之一，交通道路就相當于是城市發(fā)展的大動(dòng)脈，更是居民生活和出行必不可缺的重要一部分，因此加強市政道路工程研究工作很有現實(shí)意義。

關(guān)鍵詞：市政;道路工程;交叉口設計

1引言

就當前實(shí)際狀況而言，部分城市道路平面交叉口設計仍舊存在些許不足之處，諸如分隔帶搭設不科學(xué)、彎道半徑設計不合理以及交叉口平面設計過(guò)于復雜等，間接造成了路口的擁堵或者埋下安全隱患。這就要求相關(guān)部門(mén)結合實(shí)際狀況，詳細調研，制定切實(shí)可行的優(yōu)化措施，從而提高城市道路平面交叉口設計的合理性。

2城市道路交叉口主要擁堵成因分析

第一，集中出行。隨著(zhù)時(shí)代的變化，我國人民的生活節奏不斷加快，這也使得我國城市居民的出行時(shí)間逐漸向著(zhù)固定化的趨勢轉變，從而形成了早晚高峰，由于人們出行時(shí)間越來(lái)越集中，也使得在每天的特定時(shí)間段，交通都會(huì )面臨非常大的壓力。第二，路權不清。我國有著(zhù)十分悠久的歷史，很多城市的道路也是由之前老舊道路發(fā)展而來(lái)的，所以交叉口沒(méi)有對行人、機動(dòng)車(chē)以及非機動(dòng)車(chē)道路進(jìn)行明確的劃分，經(jīng)常出現路權不清的情況，而右轉彎車(chē)輛和行人共用一組信號燈，也會(huì )使得在人流和車(chē)流密集的時(shí)候容易出現擁堵現象。第三，通行能力不足。由于我國的城市建設過(guò)程中，目前大量的城市中道路交叉口的車(chē)道數量遠不如一般路段，同時(shí)在交叉口的范圍內通行的車(chē)輛又會(huì )相應的增加，這使得車(chē)輛在通過(guò)交叉口的過(guò)程中行駛速度會(huì )遠低于普通路段，再加上交叉口的信號燈等因素，就使得交叉口在高峰期的時(shí)間中非常容易出現擁堵的現象。

3城市道路平面交叉口設計存在的不足之處

3.1道路平面交叉口自身幾何構造不合理

城市道路平面交叉口設計問(wèn)題屬于歷史遺留問(wèn)題，在大多數城市道路網(wǎng)中，尤其是在部分老城區中，道路平面交叉口存在大量問(wèn)題，例如T形交叉口、錯位交叉口、銳角交叉口、不規則交叉口、多岔交叉口等不合理交叉口數量過(guò)多。不僅如此，部分道路在興建過(guò)程中沒(méi)有事先對通行后大概的交通量進(jìn)行精確預測，并且沒(méi)有科學(xué)分析平面交叉口的幾何設計方案，從而引發(fā)未預留建設用地、線(xiàn)形設計不合理、視野差、交叉口占地面積過(guò)大、進(jìn)出口車(chē)道設計不科學(xué)等問(wèn)題，不僅造成了交通擁堵，而且極易誘發(fā)交通事故。

3.2交通控制存在問(wèn)題

3.2.1部分路口紅綠燈配時(shí)設計不科學(xué)

主要表現在：部分交叉口黃燈時(shí)間過(guò)短，使得交叉口車(chē)輛時(shí)常等紅燈，從而和橫向行駛的車(chē)輛產(chǎn)生沖突;部分交叉口綠燈時(shí)間長(cháng)，但通行車(chē)流量卻小;還有部分交叉口信號燈狀況恰好與之相反，綠燈時(shí)間短，車(chē)流量卻大，導致路口車(chē)輛擁堵。

3.2.2路口表現設置不科學(xué)

交叉口行車(chē)道的停車(chē)線(xiàn)位置設置不科學(xué)，有些與人行道距離過(guò)遠，車(chē)輛通過(guò)路口時(shí)間延長(cháng);有些則與人行道距離過(guò)近，給行人的生命安全帶來(lái)極大威脅。除此之外，機動(dòng)車(chē)道、自行車(chē)道以及人行橫道的地面標線(xiàn)劃分不合理或者不清晰，更有甚者，部分交叉口沒(méi)有對其進(jìn)行合理劃分;同時(shí)，沒(méi)有配備行人二次過(guò)街的保護措施，給人們的日常出行埋下了極大的安全隱患。

4市政道路工程交叉口設計要點(diǎn)

4.1科學(xué)合理的選擇交叉口的設計形式

在設計形勢比較復雜的交叉口時(shí)，設計工作人員需要針對道路不同的實(shí)用性，來(lái)嚴謹的分析市政道路系統，并充分了解施工交叉口周?chē)沫h(huán)境、道路等級和道路數量，這樣綜合信息之后設計出來(lái)的交叉口更加滿(mǎn)足該地區的通行需求，同時(shí)也能夠有效避免交叉口的設計對于周?chē)?chē)輛行駛安全性造成影響。在交叉口形式設計過(guò)程中，設計工作人員還需要綜合考慮該區域中的排水排污問(wèn)題，并能夠在交叉口設計方案設計出來(lái)之后對比一下是否符合城市規劃要求。例如說(shuō)在針對不同等級的市政道路運行要求進(jìn)行交叉口設計時(shí)，就可以選擇使用十字形交叉口設計手段，這樣既能夠確保節省交叉路口的占地面積，同時(shí)也能夠調節當地交通組織狀況，滿(mǎn)足交叉口的設計規范要求。環(huán)形交叉口的設計形式擁有很多的優(yōu)勢性能，但是相比起來(lái)造價(jià)非常的高，同時(shí)占地面積要比十字形交叉口更多，因此十字形交叉口的使用更加廣泛，而環(huán)形交叉口則更加適合于中小城市的交叉口設計。

4.2選用正確的市政道路工程交叉口設計方法

第一，方格網(wǎng)法。目前在很多城市市政道路工程交叉口的施工設計工作中都采用了方格網(wǎng)法，在交叉口涉及到的范圍當中，以相交道路的中心線(xiàn)為主要的做標記線(xiàn)，打出規格為5×5m，或者是10×10m的方形網(wǎng)格。設計工作人員需要沿著(zhù)施工放線(xiàn)的測量方向來(lái)選擇斜交道路，并計算出是正道路交叉口的設計高程。第二，設計等高線(xiàn)法。設計等高線(xiàn)法是比較常用的設計方法之一，需要現在交叉口范圍當中選擇出路脊線(xiàn)，并劃分出交叉口的高程計算線(xiàn)，計算出交叉口路脊線(xiàn)和高程計算線(xiàn)上各點(diǎn)的設計高層，計算出交叉口不同點(diǎn)之間的施工高度。

4.3交叉口范圍內標志標線(xiàn)設置

交叉口范圍內設置的標線(xiàn)包括導向車(chē)道線(xiàn)、左轉導流線(xiàn)、停車(chē)線(xiàn)、人行橫道線(xiàn)、導向箭頭等。交叉口范圍內標線(xiàn)設計首先明確車(chē)道功能劃分，布設左轉車(chē)道導流線(xiàn)，明確車(chē)道行駛軌跡。根據導流島的布設位置，在島頭2m后布設人行橫道線(xiàn)以保證安全，在人行橫道線(xiàn)2m后布設停止線(xiàn)，以盡量縮短停車(chē)線(xiàn)與對向出口間的通行距離。由于本交叉口為畸形交叉，為明確清楚地指引車(chē)輛通行，在各轉向行車(chē)道路面漆畫(huà)相應的轉向方向路名。

5實(shí)例應用

5.1交叉路口布局

某T形交叉口，A路為南北走向城市主干道，B路為至東向西的城市支路。A路和B路分別為雙向四車(chē)道和單向二車(chē)道布置。根據調查，A—B路交叉口現狀信號配時(shí)如下：周期共長(cháng)124s，共2個(gè)相位，只有一相位有黃燈時(shí)間為3s。相位1北進(jìn)口車(chē)流通過(guò)，綠燈時(shí)間76s;相位2南進(jìn)口和東進(jìn)口左轉車(chē)流通過(guò)，綠燈時(shí)間60s。

5.2交叉口改造方案優(yōu)化設計

據調查，該交叉口目前的主要擁堵問(wèn)題是：從B路進(jìn)入A路的車(chē)輛造成A路直行車(chē)道的擁堵，而A路北進(jìn)口直行車(chē)道的擁堵更為嚴重;從A路右轉進(jìn)入B路的非機動(dòng)車(chē)沒(méi)有專(zhuān)用車(chē)道，與B路直行車(chē)輛造成一定的沖突;隨著(zhù)共享單車(chē)的普及，A路某小學(xué)前段的人行道上混入大量自行車(chē)，早晚上學(xué)和放學(xué)高峰期造成A路直行車(chē)道的擁堵較為嚴重。

5.3交叉口信號配時(shí)優(yōu)化

結合A路—B路交叉口現狀，本文對該交叉口車(chē)道渠化優(yōu)化方案如下：一是將A路某小學(xué)段的人行道分設為人行車(chē)道和自行車(chē)道;二是在B路增設一條非機動(dòng)車(chē)專(zhuān)用車(chē)道。

6結束語(yǔ)

總而言之，在市政道路工程交叉口的設計過(guò)程中，設計工作人員要綜合多方面因素從而確定出科學(xué)合理的設計方法，提升道路工程交叉口設計的合理性，有效減少交叉口安全事故和交通擁堵的發(fā)生幾率，促進(jìn)我國交通事業(yè)的穩定發(fā)展。