隨著(zhù)城市建設步伐的加快，城市道路的建設力度也明顯加大。但由于城市機動(dòng)車(chē)數量急劇增加，道路交通設施供應遠不能滿(mǎn)足交通需求。由此引起的城市交通量的大幅度增長(cháng)，據統計資料表明，大城市機動(dòng)車(chē)年增長(cháng)率在10%以上，個(gè)別年份增長(cháng)率達20%以上，自行車(chē)平均年增長(cháng)率在10%以上。隨著(zhù)車(chē)輛的增長(cháng)，城市交通量亦迅速增長(cháng)。我國大城市的交通問(wèn)題表現為：普遍出現交通擁擠和堵塞，交通事故不斷增多等。職工上下班乘車(chē)擁擠和出行時(shí)間延長(cháng)，由于城市交通形勢，嚴重地制約了城市社會(huì )、經(jīng)濟的發(fā)展，影響了人民群眾日常的工作和生活。

　　道路特色設計

　　街道的形象與城市的形象連在一起。我們說(shuō)香榭麗舍大街，就好似在說(shuō)巴黎的瑰麗奪目;講銀座大道，必然想到東京的熱鬧非凡。歷史的沉淀，因為街道而存留：文化的含量，因為街道而豐富,而隨著(zhù)社會(huì )的發(fā)展，人民生活水平的提高，周邊環(huán)境的要求也越來(lái)越高，這些都要求我們要十分重視城市特色，因此在街道規劃設計中我們更應該注重道路的特色設計。

　　功能分類(lèi)

　　城市道路是城市的骨架、交通的動(dòng)脈、城市結構布局的決定因素。城市規模、性質(zhì)、發(fā)展狀況不同，其道路也有多種多樣。根據道路在城市中的地位、交通特征和功能可分為不同的類(lèi)型。一般分為城市主干道、市區支道、專(zhuān)用道三大類(lèi)型。

　　一、城市主干道

　　城市主干道是城市內外交通的主要道路，城市的大動(dòng)脈?？煞譃楦咚俳煌ǜ傻?、快速交通干道、普通交通干道及區鎮干道。

　　1.高速交通干道特大城市、大城市設置這類(lèi)干道，為城市各大區之間遠距離高速交通服務(wù)。距離在20-60km,行車(chē)速度在80 - 120km/h.行車(chē)全程均為立體交叉，其他車(chē)輛與行人不準使用。

　　2.快速交通干道在特大城市或大城市設置，與近郊1-2級公路連接，位于城市分區的邊緣地帶。服務(wù)距離一般在10 - 40km之間，車(chē)速大于70km/h,全程有部分立交。此種干道不允許在其兩側布置大量人流的集散點(diǎn)。

　　3.普通交通干道這種干道是大中城市道路的基本骨架。大城市又分為主要交通干道和一般交通干道。干道的交叉口一般在800 - 1 200m為宜，車(chē)速為40 - 60km/h,一般均為平交。

　　4.區鎮干遵大中城市分區或一般城鎮的生活服務(wù)性干道。主要是滿(mǎn)足生產(chǎn)貨運和上下班客運交通的需要。其特點(diǎn)為行車(chē)速度較低，一般在25 - 40km/h,全程基本為平交。區鎮于道位于市中心與居住區之間，可布置成全市性或區鎮的商業(yè)街，斷面要考慮人行、貨運、公共交通和自行車(chē)停放等要求。風(fēng)景區干道放線(xiàn)時(shí)要注意景觀(guān)的要求，步行與車(chē)行之間要有較寬的綠帶間隔。

　　二、市區支道

　　這是小區街坊內的道路，直接連接工廠(chǎng)、住宅區、公共建筑。車(chē)速一般為l5 - 45km/h.斷面的變化較多，不規則分車(chē)道。

　　三、專(zhuān)用道路

　　城市規劃中考慮有特殊需要的道路。如專(zhuān)供公共汽車(chē)行駛的道路;專(zhuān)供自行車(chē)行駛的道路和城市綠地系統中步行林陰道等均為此類(lèi)。

　　交通工程設計

　　一、交通性道路：交通性為主的道路一般擔負著(zhù)城市各個(gè)功能區之間的人流物流的運輸，其交通流量打，交通路面較寬。

　　二、生活性道路：由于此類(lèi)街道人車(chē)混雜，交通情況非常復雜，所以設施規劃設計要細致入微。標志標線(xiàn)方面做到充分利用現有路面，更有效地組織交通街道的停車(chē)需求較多。合理布置各類(lèi)型的停車(chē)位和組織交通尤為重要。

　　景觀(guān)設計

　　一、 道路景觀(guān)的內部協(xié)調道

　　路線(xiàn)性景觀(guān)的觀(guān)賞者多處于高速行駛狀態(tài)下，在這一狀態(tài)下景觀(guān)主體對景觀(guān)客體的認識只能是整體輪廓。因此，線(xiàn)性景觀(guān)的設計應力求做到形體連續、流暢、自然且通視效果好，與其它環(huán)境要素相容協(xié)調。在諸多線(xiàn)性景觀(guān)要素中，公路自身的線(xiàn)形是設計的關(guān)鍵。2.1道路平面設計。道路的平面線(xiàn)形由直線(xiàn)和平曲線(xiàn)構成，平曲線(xiàn)包括圓曲線(xiàn)和緩和曲線(xiàn)。緩和曲線(xiàn)、圓曲線(xiàn)、直線(xiàn)的合理組合，才能構成安全美觀(guān)、行車(chē)舒適的平面線(xiàn)形。

　　建議采用的幾種平面線(xiàn)形：

　　(1)平面線(xiàn)形應與地形、地物相適應。隨地形地勢而曲折舒緩的線(xiàn)形能夠靈活地與道路所經(jīng)地帶的地形、地物、環(huán)境、景觀(guān)相協(xié)調，應避免硬拉直線(xiàn)而大填大挖的線(xiàn)形。

　　(2)多采用彎道布線(xiàn)而不是直線(xiàn)布線(xiàn)。 一連串的反向彎道可能創(chuàng )造出一條不僅令人賞心悅目而且也使駕駛人員感到舒適的布線(xiàn)。這是一類(lèi)融合于起伏不平的地形中的理想道路。當然，彎道應該運用得有意義，而且應具用良好的視線(xiàn)誘導性。不要一味的追求變化而制造許多不必要的彎道，應該避免過(guò)多的變化，以免喪失了道路的流暢性。

　　(3)豎曲線(xiàn)應選用較大的半徑。豎曲線(xiàn)選用較大的半徑有利于視覺(jué)和路容美觀(guān)，尤其當相鄰縱坡代數差小時(shí)，更應采用大的豎曲線(xiàn)半徑，使駕駛員的視覺(jué)感到協(xié)調勻順。(3)縱斷面線(xiàn)形應均衡連續?？v斷面線(xiàn)形應考慮設計成連續的曲線(xiàn)，即先隨地形起伏設計豎曲線(xiàn)，再將相鄰的豎曲線(xiàn)連接起來(lái)。

　　二、道路平、縱線(xiàn)形組合設計。

　　道路的平面和縱斷面設計只是二維線(xiàn)形的設計，而道路本身是一個(gè)三維物體，最終是以平、縱組合的立體線(xiàn)形展示在駕駛員眼前的。要使道路具有優(yōu)美的三維空間外觀(guān)，就一定要對平、縱進(jìn)行組合設計，而且還應利用計算機建立道路三維模型來(lái)進(jìn)行透視圖檢查，使道路本身具有良好的視覺(jué)連續性。

　　三建議采用的幾種平、縱組合

　　(1)平曲線(xiàn)與豎曲線(xiàn)應互相重合，且平曲線(xiàn)應稍長(cháng)于豎曲線(xiàn)。使豎曲線(xiàn)的起終點(diǎn)分別放在平曲線(xiàn)的兩個(gè)緩和曲線(xiàn)內，即“平包豎”是理想的平、縱組合，這種組合線(xiàn)形平順、流暢、行車(chē)舒適感好，并且具有連續性，同時(shí)具有良好的視線(xiàn)誘導與可預知性。

　　(2)平曲線(xiàn)與豎曲線(xiàn)的大小應保持均衡。平曲線(xiàn)和豎曲線(xiàn)其中一方大而平緩，那么另一方就不要小而多。一個(gè)長(cháng)的平曲線(xiàn)內有兩個(gè)以上豎曲線(xiàn)，或一個(gè)大的豎曲線(xiàn)含有兩個(gè)以上平曲線(xiàn)，看上去非常別扭。

　　(3)暗彎對應凸形豎曲線(xiàn)，明彎對應凹形豎曲線(xiàn)。暗彎與凸形豎曲線(xiàn)及明彎與凹形豎曲線(xiàn)的組合是合理的，悅目的。如果將暗彎與凹形豎曲線(xiàn)組合，明彎與凸形豎曲線(xiàn)組合，坡差較大時(shí)，會(huì )給人留下舍近路不走，而故意爬坡、繞彎的感覺(jué)。

　　(4)只要有可能就采用三維彎道而避免采用直路。平面的長(cháng)直線(xiàn)與縱面的直坡線(xiàn)的組合單調乏味，也易使行車(chē)疲勞。直線(xiàn)上兩次以上的變坡會(huì )使線(xiàn)形發(fā)生扭曲，因此，路線(xiàn)盡量不要采用直線(xiàn)，最好將平、豎曲線(xiàn)進(jìn)行合理的組合，得到線(xiàn)形優(yōu)美，誘導性好的三維彎道。

　　結束語(yǔ)：

　　隨著(zhù)城市建設步伐的加快，城市道路的建設力度也明顯加大。但由于城市機動(dòng)車(chē)數量急劇增加，道路交通設施供應遠不能滿(mǎn)足交通需求，因此我們的設計工作者也應有更新，跟高的要求，所以對現有的城市道路設計狀況做出思考和研究，使設計工作者適應新形勢的需要。