文主要分析了目前市政道路設計中存在的一些問(wèn)題，并提出了優(yōu)化城市道路設計的方法和思路，可為同行人員提供參考。
　　
　　關(guān)鍵詞：市政道路；設計；優(yōu)化設計；分析
　　Abstract: this paper mainly analyzes the present existing in the design of the municipal road, and puts forward some problems of city road design optimization methods and ideas, can provide reference for counterparts.
　　
　　Keywords: municipal road; Design; Optimization design; analysis
　　
　　1道路設計的質(zhì)量保證
　　
　　城市道路的質(zhì)量和路用性能首先決定于工程設計的好壞，設計對于施工、監理和養護來(lái)說(shuō)至關(guān)重要。深入細致的可研、方案、擴初和施工圖，是保證設計質(zhì)量的前提。但在實(shí)際工作中，不少項目籌備過(guò)程的規范性和科學(xué)性較差，業(yè)主往往不要求設計單位做可研報告，即使是城市主要道路也不例外，缺乏路網(wǎng)協(xié)調性的交通分析。
　　
　　交通分析包括流量、流向、車(chē)輛組成、車(chē)速、周邊路網(wǎng)等的系統考慮。道路等級的定位、規模的確定都依賴(lài)于交通分析，如果僅給出個(gè)規劃紅線(xiàn)，而忽略了交通分析，就會(huì )出現新路修好了，擁堵隨后又出現了，設計人員也成了頭痛醫頭、腳痛醫腳的工程醫師。沒(méi)有正確的交通分析，是很難做好與周邊路網(wǎng)相協(xié)調的城市道路設計的。我國現在許多大中城市出現的擁堵現象很多與路網(wǎng)不夠協(xié)調有關(guān)，所以，充分重視交通分析是城道路設計中十分重要的環(huán)節。
　　
　　2城市道路的現狀及思考
　　
　　2.1自主創(chuàng )新
　　
　　業(yè)主單位往往對施工圖的完成時(shí)間要求過(guò)緊，設計人員有充分的時(shí)間去論證，更沒(méi)有時(shí)間去創(chuàng )新，只能“沒(méi)有項目等項目，有了項目趕項目”，為了趕時(shí)間，設計人員免不了出現套范、套圖紙趕任務(wù)的現象。由于種種原因，有的設計院內部缺激勵創(chuàng )新機制，項目設計科技含量不高，對新技術(shù)、新工藝、新料、新方法不夠重視。在當今環(huán)保、節能問(wèn)題日益突出的情況下，有關(guān)職能部門(mén)、行業(yè)協(xié)會(huì )、設計單位、業(yè)主部門(mén)大力提倡自主新，鼓勵合適的新技術(shù)、新工藝、新材料、新方法在道路工程設計、建設中的運用，是很有必要的。
　　
　　2.2靈活設計
　　
　　國內設計道路的標準是按全國的城市道路的設計規范或公路有關(guān)的設計規范，各省市區的設計單位、設計人員都得按規范設計，這在設計中不免出現雷同，特別是我國南北氣候差異大，東西地理特點(diǎn)多，若設計上一刀切，難免會(huì )出現后遺癥，所以在使用規范時(shí)允許有一定范圍的靈活性是值得探討的。在美國，也有類(lèi)似于我們的全國性的“規范”《公路及城市道路的幾何設計政策》，這一規范手冊俗稱(chēng)‘綠皮書(shū)”。它由美國各州公路及運輸工作者協(xié)會(huì )發(fā)布。該“規范”實(shí)際上是道路設計的參考指南，在美國各個(gè)州甚至許多縣、市都有符合各自特點(diǎn)的道路設計手冊或者說(shuō)設計規范，但它們都以綠皮書(shū)為基礎，或多或少地參照了綠皮書(shū)。但綠皮書(shū)實(shí)際就是設計者推薦設計的參數或參數范圍，它允許設計者發(fā)揮靈活性，特殊項目特殊設計，同樣，各個(gè)州或縣市的道路設計手冊也允許或鼓勵設計者發(fā)揮靈活性，若由于特殊情況要超出設計手冊的標準進(jìn)行，需要有充分的論證并獲得認可。就如美國加州主要城市道路設計中，超標準設計須論證對道路安全、所在區域的要求、周?chē)h(huán)境等等的影響，并在州交通廳所在地有關(guān)工作人員幫助下，向州交通廳申請批準。因此，美國設計標準在有規范的基礎上能夠有靈活性的進(jìn)行城市道路設計，這一點(diǎn)是非常值得我們學(xué)習的，同時(shí)是一個(gè)道路設計新思維的亮點(diǎn)。
　　
　　3優(yōu)化城市道路設計
　　
　　3.1機動(dòng)車(chē)設計車(chē)輛尺寸分析
　　
　　按《城市道路設計規范》CJJ37�90，機動(dòng)車(chē)設計車(chē)輛外廓尺寸主要以三種車(chē)型為依據：小型汽車(chē)、普通汽車(chē)和鉸接車(chē)（見(jiàn)表1）。就拿小型汽車(chē)來(lái)說(shuō)，規范要求以總長(cháng)5m、總寬1.8m、總高1.6m、前懸1.0m、軸距2.7m和后懸1.3m為統一的參照標準，這里總長(cháng)是指車(chē)輛前保險杠至后保險杠的距離，總高為車(chē)廂頂或裝載頂至地面的距離。實(shí)際上隨著(zhù)經(jīng)濟的快速發(fā)展，小型汽車(chē)進(jìn)入了千家萬(wàn)戶(hù)，馬路上出現了各種各樣尺寸的小型汽車(chē)，有越野車(chē)，有吉普車(chē)，有加長(cháng)轎車(chē)等等，有的小型汽車(chē)的總高達到了l.8m，新奧迪A6、紅旗旗艦等車(chē)寬都在1.8m以上，6.5排量的悍馬、6.8排量的大眾雅致車(chē)寬度竟達到2.lm以上，有的車(chē)總長(cháng)超過(guò)了5m，甚至達到了5.8m。車(chē)長(cháng)不同，其轉彎半徑也不同，車(chē)身長(cháng)、軸距長(cháng)的轉彎半徑就大，故用總長(cháng)為5m、軸距為2.7m等指標作為設計尺寸的規范已不能涵蓋全部的小型汽車(chē)。這是我們設計工作者應引起注意的一個(gè)問(wèn)題。
　　
　　3.2機動(dòng)車(chē)車(chē)道寬度問(wèn)題
　　
　　在道路橫斷面的布置中，機動(dòng)車(chē)車(chē)道寬度占據著(zhù)重要位置。經(jīng)過(guò)幾十年來(lái)的經(jīng)濟快速發(fā)展，社會(huì )汽車(chē)的擁有量越來(lái)越大，并且呈快速增長(cháng)的趨勢，同時(shí)，人口的增長(cháng)和城市化步伐的加快，使城市土地資源越來(lái)越少，在這情況下，有必要對現有機動(dòng)車(chē)車(chē)道寬度設計標準作進(jìn)一步的研究和探討。
　　
　　總體上來(lái)說(shuō)，我們的道路設計規范機動(dòng)車(chē)車(chē)道寬度要大于歐美、日本等國的設計標準。在美國，AASHTO認為公路理想的車(chē)道寬度是12英尺（3.6576m)，不宜大于13英尺（3.9624m）。美國各地城市一般的車(chē)道寬度從10～12英尺（3.048～3.6576m）不等，通常外側行駛道要寬，內側或轉彎車(chē)道要窄，而行駛速度在20～40英里/h（32.186～64.372km/h）或更高。如對于城市主次干道和集散道路來(lái)說(shuō)，華盛頓州的標準是：除外側車(chē)道為12英尺(3.6576m）外，其余的內側車(chē)道和轉彎車(chē)道均為H英尺(3.3528m)；佛羅里達州的標準是：行駛車(chē)道應該在12英尺(3.6576m）寬，但不能低于10英尺（3.048m）。有大量卡車(chē)、公交車(chē)的城市道路和公路得有12英尺（3.6576m）寬的車(chē)道。歐洲國家丹麥的首都哥本哈根，其城市主干道大部分為2～3車(chē)道，每個(gè)車(chē)道寬度是3.5m，而日本的更窄，其城市的干線(xiàn)道路的車(chē)道寬度主要有3.5m、3.25m、3.0m，等等。這些國家的城市車(chē)行道寬度小于等于我們的車(chē)道寬度，但它們城市道路的擁堵現象遠沒(méi)有我們大中城市的嚴重，這與其合理的路網(wǎng)結構等是分不開(kāi)的，它們的成功而又成熟的經(jīng)驗是十分值得我們借鑒的。我們規范中40km及以上時(shí)速的大型汽車(chē)或大、小型汽車(chē)混行車(chē)道寬度為3.75m，已等同于我國的高速公路的車(chē)道寬度，等同于英國、德國、法國、加拿大的高速公路，意大利的太陽(yáng)公路的車(chē)道寬度；不分大、小車(chē)道，不計交通流量多少的3.5m車(chē)道寬度規范，已顯得古板。實(shí)際上，在我國己有城市的交管部門(mén)，按實(shí)際情況對道路車(chē)道寬度的縮窄作了一定的嘗試，1997年，北京市部分道路的車(chē)行道寬度從3�3.7m縮小為3.2�3.5m，經(jīng)縮窄路寬增加車(chē)道后，對當時(shí)的交通起到了一定的緩解作用；杭州等城市也早已在道路的交叉口處，對車(chē)道寬度成功地進(jìn)行了縮窄。因而，現有的城市道路車(chē)道寬度規范，應有一個(gè)靈活的范圍。
　　
　　3.3無(wú)障礙設計
　　
　　如今無(wú)論是大、中、小城市都在飛速的發(fā)展，城市道路的擴建或改建情況隨時(shí)都出現在我們身邊，然而很多業(yè)主單位往往對施工完成時(shí)間要求過(guò)緊，設計人員往往是同有經(jīng)過(guò)周密的設計，而忽略了緣石坡道及一些提示盲道的設計。而2001年8月1日中國殘聯(lián)、國家建設部、民政部就發(fā)布了《城市道路和建筑物無(wú)障礙設計規范》（JGJ50�2001），規范規定在城市市區道路、城市廣場(chǎng)、衛星城道路廣場(chǎng)、經(jīng)濟開(kāi)發(fā)區道路及旅游景點(diǎn)道路的設有路緣石人行道及各種路口應設計緣石坡道，公交上候車(chē)站地段應設計提示盲道等。無(wú)障礙無(wú)障礙設計既反映出殘疾人克服自身困難，積極融入到社會(huì )生活中去的自信、自強、自立精神，又體現出社會(huì )理解、關(guān)心、幫助殘疾人，努力創(chuàng )造條件，方便殘疾人的以人為本思想。在美國，其公共設施無(wú)障礙設計給我留下了深刻的印象，不僅道路的人行道上都有緣石坡道，十字路口或重要路口均設有音控人行橫道提示燈，而且在公交車(chē)上的裝置使得殘疾人、老年人的輪椅電動(dòng)車(chē)上下自如，在停車(chē)場(chǎng)最方便的地方為殘疾人設置車(chē)位等等，使殘疾人、老年人出行十分方便。所以，隨著(zhù)我國經(jīng)濟的發(fā)展，我們的設計工程師應充分體現人性化設計的理念，嚴格按該規范設計。
　　4 總結
　　隨著(zhù)城市經(jīng)濟飛速發(fā)展，城市化進(jìn)程的加快，原有的設計理念及規范已漸漸的不適應這個(gè)時(shí)代，我們的設計工作者也應有更新、更高的要求。本文作者結合多年工作經(jīng)驗，對城市道路在自主創(chuàng )新、靈活設計和優(yōu)化設計方面提出自己的方法，以期為我國城市道路設計和城市建設提供一些有益的參考。